* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
471 ЗАМОЩЕНИЕ 472 началом сооружений д л я отвода поверхно стных вод, что является необходимым как в целях охраны почвы от загрязнения, так и в целях борьбы с заболачиваемостью почвы; поэтому мостовая должна иметь правильный и равномерный уклон к а к в поперечном, так и в продольном направлении, обеспечива ющий сток вод. Размеры уклонов бывают различны в зависимости от рельефа местно сти&, а также от материала замощения; наи меньшие уклоны допускают асфальтовые мо стовые, наибольшие—мостовые с негладкой поверхностью (булыжные); принятые укло ны для поперечных профилей—1—4°, д л я продольных—1—10°, хотя как исключение встречаются и большие. 3. Поверхность мо стовой не должна давать большого количе ства пыли, д л я чего она должна быть глад кой, состоять из нелегко стираемых мате риалов и обеспечивать удобную и быструю уборку улицы. 4. Мостовая не должна да вать шума при езде по ней.—Всем этим тех ническим, экономическим и сан. требова ниям могут отвечать разнообразные типы мостовых, выбор к-рых зависит от целого ряда местных условий: назначения проезда (транзитная магистраль с большим грузо вым движением, ж и л а я улица, авто-и гужетранспорт), наличия финансовых и техни ческих средств у города, нахождения по близости местных строительных материалов и п р . Города З а п . Европы и Америки давно уясе вступили на путь покрытия проездов усовершенствованными типами мостовых, при чем наибольшим распространением за границей пользуются каменная брусчатка, асфальт всех видов и кроме того бетон (для междугородн. автосообщения). Завоевывает себе место и клинкерное 3. Города Союза ССР в отношении 3. своих проездов отстали чрезвычайно сильно. Значительная часть городских проездов остается в СССР обычно без всякого покрытия, а наиболее распро страненным способом 3. является булыж ник, очень мало удовлетворяющий перечи сленным выше основным требованиям. По данным Н К В Д в РСФСР к началу 1925 г. 11,7% всех городов не имели совершенно мостовых, а в остальных был замощен лишь 2 1 % площади улиц. Виды 3. Ш о с с е . Простейшим видом за мощения дороги является устройство шос се. Устройство заключается в следующем: сперва закладывается основание из песка слоем толщиной в 15—20 см, поверх осно вания засыпается щебень слоем также око ло 20 см, промеясутки между щебнем за полняются мелочью—отсевом от просеива ния щебня или обломками от дробления камня. Сверху шоссе засыпается песком и укатывается катком при смачивании водой. Недостатками его являются: 1) непроч ность, так как отдельные щебенки неплотно соединены друг с другом, при движении со единения их расстраиваются, от движения колес происходит трение частей друг о дру га, копытами лошадей щебенки могут выры ваться на поверхность; 2) пыль, образую щаяся от стирания поверхности; 3) нали чие т . н . «обочин», т . е . незамещенных боко вых частей дорожного полотна, к-рые не обходимы д л я придания упора и устойчи вости одежде полотна. Шоссе недопустимо вследствие указанных недостатков для 3. городских улиц, а такясе дорог с преимуще ственным автодвижением.&—Г у д р о н и р о в а н н о е ш о с с е . Д л я улучшения качечеств шоссе поверхность его подвергают гудронированию, т. е. покрывают ее слоем гудрона (от франц. goudron—смола) или би тумом естественным или нефтяным. Разли чают поверхностный гудронаж, при к-ром уже готовое шоссе покрывают сверху горя чей смолой, и глубокий гудронаж, при к-ром в особых аппаратах (котлах) готовят смесь щебня и смолы и эту смесь распределяют по поверхности дороги. Последний способ да ет наилучшие результаты. Гудронирование придает прочность поверхности шоссе и препятствует образованию пыли. При надле жащем уходе гудронированное шоссе допу стимо д л я жилых улиц со средним движе нием, а такясе для загородного, преимуще ственно автомобильн. д в и ж е н и я . — К а м е н н ы е м о с т о в ы е . Наихудшим типом яв ляется простая булыжная мостовая (рис. 1), устраиваемая из крупных камней-булыж ников, укладываемых на песочном основа нии . Пазы между булыжниками заполняют ся щебенкой, мелочью и песком. Недостат ками булыжной мостовой, являются не прочность основания, неровность поверх ности, проницаемость д л я ясидкости, оби лие пыли, шум. Все эти недостатки устраня ются при устройстве мостовой из г р а н и т н о й б р у с ч а т к и , имеющей правильную форму, вследствие чего камни плотно приле гают друг к другу. Брусчатка (рис. 2, 5, 6 и 7) бывает крупная (12x25x15 см), средняя— «брюкенштейн» и мелкая—«клейнпфлястер» (кубики размером 6—8 см). Брусчатка должна укладываться на твердом бетонном основании, т. к . мягкое песчаное основание скоро вызывает расстройство поверхности мостовой и явление т. н. «обулыживания», при к-ром к р а я камня делаются круглыми и пазы между ними увеличиваются. Швы между камнями должны заливаться асфаль том, гудроном или заделываться цементом для создания непроницаемости мостовой. В СССР имеются на Онежском озере огром ные залежи камня, т . н . диабаза, служащего прекрасным материалом для брусчатки.— Деревянная брусчатка—торцовая мостовая, устроенная из сосновых шашек, на бетонном основании с залитием швов гудроном, имеет такясе свои достоинства, в том числе и бесшумность (рисунок 3). Но она дорога, менее прочна и требует очень внимательного ухода. А с ф а л ь т о в ы е м о с т о в ы е . Из разно го рода усовершенствованных мостовых сан. и техн. требованиям более всего удовлетво ряют мостовые из асфальта (рис. 4). Ас фальт (см.)—природная смесь битума с из вестняками. Употребляется в виде трамбо ванного, литого и синтетического асфальта. Д л я всех видов асфальтовых мостовых не обходимо бетонное основание. Трамбован ный асфальт употребляется в виде порошка, который разогревается, распределяется по бетонному основанию, после чего трамбует ся и укатывается. Литой асфальт—смесь битума с минеральной породой, песком, мел-