* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

357 Мостъ 358 чин'Ь пролета (549 м.) строюпцйся въ настоящее время М. этой системы черезъ р. Св. Лаврентля у Квебека. Въ Poccin наиболыпимъ по пролету М.. консольно-балочной системы (190 м.) является при­ способленный одновременно для железнодорожной и для экипажной езды М. черезъ «Волчье Горло» Днепра у Кнчкаса (1908 г., проектъ инж. Лата). Болышо пролеты консольной системы имеютъ также М. черезъ Бузанъ (рукавъ Волги въ области ея дельты, на Астраханской лс. д., 1908 г.)—164 м., проф. Белелюбскаго; черезъ р. Дунай у Чернаводы. въ Руыынш (1895)—190 м. ЧернаводскШ М., вместе съ темъ, является наиболыпимъ во всемъ Mipe по длине (считая совокупность всехъ пролетовъ- съ остокадпыми подходами)—4088 м. Въ Pocciu наиболь­ шую длипу цмёютъ совмещенные М. Астраханской ж . д. на дельт* р. Волги—3426 м., а затемъ строящшси М. черезъ Волгу у Симбирска—2810 м., черезъ Амуръ у Хабаровска (строится)—2390 м., черезъ Аму-Дарью у Чарджуя—1680 м. Ко и сольно-арочная система применена для Троицкаго М. черезъ Неву въ Петрограде, построеннаго въ 1897—1902 гг. М. этотъ о 7 пролетахъ, пзъ которыхъ два разводныхъ, по 13 сале, перекрытые двухрукавпымъ поворотнымъ строешемъ; npo4ie пролеты представляютъ со­ едините консольно-арочныхъ фермъ съ консольнобалочными, съ разстояв!ями между осями опоръ постоянной части М. 58 + 8 2 + 1 0 3 + 82 + 58 м. СтроющШся Дворцовый М. черезъ Неву въ Петро­ граде, окоычаше котораго предполагается въ 1916 г., составляется пзъ раскрывающаяся средняго пролета въ 21,3 + 29,3 м., къ которому съ обёихъ сторонъ прнмыкаютъ постоянные пролеты по 38,6 и 47,1 м. Главное конструктивное отличле американская М. огь европейская заключается въ способе со­ единешя элементовъ фермы въ уэлахъ: въ аме­ риканскихъ конструкц]яхъ для этого применяются преимущественно шарниры, а въ европейскихъ— заклепки. Вследствле жесткости узловыхъ соединешй, прелятствующихъ ферме изменять свою форму нодъ вл1лшемъ нагрузки, въ М. европойскаго типа проявляются добавочпыя напрлжешя. Bcлeдcтвie жесткаго соединены поперечпыхъ ба­ локъ проезнсей части со стойками въ М. съ ездою понизу формы при прогибе поперечныхъ ба­ локъ отъ влшшл нагрузки должны выпучиваться, отчего происходить добавочный напрялеешл. Проф. Энгессеръ предложилъ, для устранешл этого, при­ давать ноперечной балке при установке М. тотъ же прогибъ, который опа доллена принять подъ. полной нагрузкой. Но тогда являются добавочпыя напряжения, хотя п не столь важны л, при ненагруженномъ состоянш. У насъ неудобства, пролстекающш отъ глухого прикрепленш поперечныхъ балокъ, привели къ устройству, которое впервые применено было въ М. черезъ р. Вислу ИвангородоДомбровской ж. д., по предложешю проф. JL Ф. Николаи. Поперечная балка пропущена сквозь стойку и приклепана къ особой Aiaqbparae, распололсенной внутри пояса, чемъ достигается централь­ ная передача давлешя отъ поперечной балки на поясъ. Полное решеше представляетъ проектиро­ ванное проф. Н. А. Белелюбскнмъ располонсеше поперечной балки на поясахъ помощью шарпировъ, , B C J ^ C T B i e чего нагрузка на пояса передается вполне равномерно, и поперечная балка работаетъ какъ совершенно свободная. Эта система распололсешя поперечныхъ балокъ, примененная впервые въ М. съ ездою понизу черезъ Волгу въ 1вери (на Николаевской ж. д.), черезъ Белую и Уфу (на Самаро-Златоустовской ж. д.), съ устройствомъ не-завксимыхъ огь поперечной балки распорокъ гори- зонталъныхъ связей, получила название русской. Съ усовершепствовашямй въ постройке железныхъ М. к а м е н н ы е М. отступили на второй планъ, хотя по красоте, долговечности п дешевизн,* содержашя они навсегда сохранять свое значенье для перекрытая малыхъ и средней величины пролетовъ. Наиболышс пролеты изъ существующихъ каменныхъ М. имеютъ: в^адукъ Гурнуаръ во Франщи—60 м., Гросвенорсшй М. черезъ р. Ди близъ Честера — 61 м., акведукъ Кебинъ-Джонъ близъ Вашингтона—69,5 м. Въ последнее время входлтъ въ употреблеше б е т о н н ы е н лселезобетонные М., которые строятся не только для обыкновенныхъ, но и для желез­ ныхъ дорогъ (см. Железобетонъ, X V I I , 737). Напболышй пролетъ сплошныхъ арочныхъ М. — 100 м. — имеетъ железобетонный М. Вознесенья черезъ Тпбръ въ Риме, оконченный въ 1911 г. Стрела его подъема 10 м. Каменные н бетонные мостовые своды выводятся на деревянныхъ или железныхъ кружалахъ (см. X X I I I , 477). По окончанш постройки свода кружала снимаются весьма осторолшо, для пзбежашл осадки. Для этой цели концы кружалъ поддерживаются клиньями, винтами, мешками пли сосудами съ пескомъ, ко­ торый выпускается небольшими количествами, для медленная понижешя кружалъ.—Металличесше М. * собираются или на постоянныхъ подмостлхъ, пъ вид* временныхъ деревянныхъ М., пли лее, въ случае значительной глубины реки, помощью поптоновъ или барокъ. Въ некоторыхъ случаяхъ оказы­ вается' возможность собирать фермы безъ подмостей, для чего сборку ^начинаютъ съ обоихъ концовъ про­ лета. Концевыя части фермъ временно укренляютъ на опорахъ, образуя консоли, на которыхъ ставятся подъемные краны для сборки соседнихъ частей, при чемъ, по мер* завершещя сборки, краны пере­ двигаются, устанавливая ихъ всегда на концахъ готовыхъ частей М. М. неболыпихъ пролетовъ съ неразрезныыи фермами молено устанавливать на м*ст* въ готовомъ вид*, накатывая ихъ съ берега. При уста­ новке неболыпихъ М. на железныхъ дорогахъ ихъ привозить на место въ собранномъ вид* на платформахъ н спускаютъ помощью крановъ или особыхъ козелъ. После установки, до открьгпя двинеешя, обыкновенно производится пепыташе М. пробной нагрузкой, величина которой должна со­ ответствовать наибольшей изъ случайныхъ нагрузокъ, могущпхъ оказаться на М. во времл его слулсбы. При этомъ измеряется прогибъ фермъ какъ при спокойно мъ действш нагрузки, такъ и при двинсенш по М. поезда или тллеслыхъ обозовь рысью, съ различными скоростями. Кроме того, измеряютъ боковыя колебашя фермъ и величину этихъ деформацШ сравнпваютъ съ сделанными при предварительномъ разечет* предпололсешлми или допускаемыми пределами для этихъ нзменсшй. При этомъ ивследуютъ таклсе выпучиванш и все проч1я пзменещл, могущ!Я указывать на перенапряжете частей конструкцш п ихъ соединешй. Полный про­ гибъ главныхъ фермъ М. при пробной нагрузке состоитъ нзъ постоянная и временная, или упру­ г а я прогиба, т.-е. исчезающая по удалешп на­ грузки. ОстающШся постоянный прогибъ служить масштабомъ для оценки точности обработки частей и тщательности сборки. Для середины пролета до­ пускается обыкновенно постоянный прогибъ въ 1:5000 до 1:4000 пролета. Напрлжешя отдельныхъ элементовъ М. измеряются посредствомъ особыхъ аппаратовъ: Френкеля и др. Испыташе М. повто­ ряется въ известные сроки перюдически. Даппыхъ для оценки долговечности металлическихъ М. еще не имеется. Различные случаи крушешя М. какъ 12*