* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

649 ДВИГАТЕЛИ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНЫ 650 S зпнъ. При температурахъ воздуха 0°, содержащейся въ ноыъ теплоты вполне достаточно для испарена бензина; если температура воздуха ниже 0°, для образовашя достаточной смеси требуется дополни­ тельное сообщено теплоты (подогревъ воздуха). Для испарения бензина и приготовления горючей смеси служатъ особые приборы, такъ назыв. карбю­ раторы, въ настоящее время почти исключительно пульверпэащоннаго типа. Ихъ действий состоитъ въ томъ, что въ трубу, подводящую воздухъ къ Д., при помощи особаго пульверизатора (такъ назыв. дюзы), впрыскивается определенное количество бензина, которое и испаряется. Особый поплавокъ, дей­ ствуя на специальный клапанъ, регулируетъ подачу бензина въ дюзу. Карбиораторъ является весьма существеннымъ органомъ Д.; въ настоящее время имеется большое число разлпчныхъ конструкщй; типичными являются конструкции Лонгемара (Lonuemare), Даймлера (Daimler), Кребса (Krebs), шиъ-Бутонъ (Dion-Bouton) и др. На рис. 5 показанъ обычный типъ легкаго Д., для автомобилей, моторныхъ лодокъ, а также аэростатовъ. Два первыхъ цилиндра показаны разрезанными. Цилиндры отлиты по 2 вместе; охлаждающая вода прогоняется черезъ ихъ рубашки особымъ насосомъ. Нагретая вода охлаждается въ такъ назыв. радиаторе, состоящемъ иэъ ряда сплющенныхъ трубокъ, мимо которыхъ вентиляторъ (покаэанъ на рис.) прогоняетъ воздухъ. Въ очень небольшихъ Д. (1И—2 силы, для мотоциклетокъ) охлаждеше производится воздухомъ. Оба клапана—впускной и выпускной расположены сверху цилиндра (иногда ихъ располагаютъ сбоку) и приводятся въ движение кулачными шайбами отъ распределнтельнаго вала, находящагося надъ кла­ панами. Запалъ производится при помощи магнето; въ цилиндре запальная искра получается при по­ средстве такъ назыв. свечи, т.-е. двухъ изолированныхъ проводнпковъ, концы которыхъ отстоять па 1—2 мм. другъ отъ друга и образуютъ искровой промежутоисъ. Для проскакнвания искръ черезъ втотъ проможутоись необходимо высокое напряжение (8000—15000 вольтъ); даваемое магнето напряжение (70—100 вольтъ) трансформируется при помощи, напр., индукционной катушиси, пли же на якоре магнето помещаются две обмотки—первичная, ннзкаго напряжения, и вторичная, высокаго напряжения. Применение высокаго напряжения требуетъ очень надежной изоляции. Изъ оригпнальныхъ конструк­ ций автомобильныхъ Д. въ настоящее время полу­ чилъ распространений Д. Найтъ (Knight), въ кото­ ромъ все распределение совершается не клапанами, а цйлнндрическимъ золотншгомъ, движущимся между поршнемъ и стенками цилиндра,—Д. для воздушныхъ кораблей (аэростатовъ) по типу близки къ автомобпльнымъ. Длл уменьшения ихъ длины, и, следовательно, выигрыша въ весе, иногда цилиндры располагаются наклонно на подобие буквы V, такъ что оси пхъ образуютъ уголъ около 90° (рис. 6— Д. Бр. Кертингъ). Весъ двигателя для аэростатовъ составляетъ отъ 4 до 2,5 кгр. на силу, считая въ этомъ полное оборудовано (трубопроводы, насосы, магнето и пр.). Д. ав1ационные, предназначенные для аэроплановъ, являются въ большинстве самостоятельнымц конструкциями, въ которыхъ стре­ млено уменьшить в£съ доведено до крайнихъ пре­ дел овъ. Вследств1е допущения въ отдельныхъ ча­ стяхъ громадныхъ напрлжешй, эти Д не могутъ долго работать исправно. Срокъ жизни ихъ исчис­ ляется въ 100—300 часовъ (Д. сГномъ») полной аботы, после чего необходимо менять много частей, реди ави'ационныхъ Д. особое распространено по­ лучилъ Д. «Гномъ» (завода S-te" des moteurs GnOine, Б Paris); этихъ Д. въ настоящее время установлено больше, чемъ всехъ другпхъ, вэятыхъ вместе. Д. сГномъ* отличается въ высшей степени оригиналь­ ной конструкцией; въ отлич1е отъ обычныхъ Д., у него валъ остается неподвижвымъ, а вращаются цилиндры. На рис.7 покаэанъ этотъ Д. Работа про­ исходить въ 4 такта; свежая смесь изъ карбюратора проходить по полому рабочему валу и засасывается въ цилиндръ черезъ автоматически действующий клапавъ S, расположенный въ две поршня q; вы­ пускъ отработавшихъ газовъ производится черезъ клапанъ А, действующей принужденно отъ распреде­ лнтельнаго механизма. Вследсше быстраго вра­ щение цилпндровъ они вполне достаточно охлажда­ ются воздухомъ. Д. сГномъ» являются самыми лег­ кими изъ получнвшихъ применение на практике. Весъ 50-спльнаго Д., вполне собраннаго, составляетъ всего 76 кгр., т.-е. около 1,5 кгр. ва силу; 70-спльный Д. веситъ около 1,3 кгр. на силу. Съ запасомъ топлива и смазки ва 3 часа работы, 50-сильный Д. весить 135 кгр. Д. сГномъ» стоить сравнительно до­ рого (5000 руб. 50 силъ); расходъ бензина для ного высокъ—ок. 350 гр. на силу въ часъ, равнымъ образомъ великъ расходъ смазки—ок. 125гр. насилу. Ав1ащонные Д. другихъ заводовъ (Anzani,- Renault, Panhard,Benz, Daimler, NAG и пр.) весятъ отъ 1,9 до 2,6 кгр. на силу (безъэапаса топлива в смазки). Авто­ мобильные Д. въ Poccin строятся только на РусскоБалтийскомъ ваговномъ заводе въ Риге; авиационный Д. въ России не строятся. За границей легкие Д. строятся гром&днымъ количествомъ заводовъ, главнымъ обра­ зомъ, изготовляюшихъ автомобили. Автомобпльнымъ Д. посвящена книга: L e h m b e c k und I s e n d a h l , «Berechnung, Konstruktion und Fabrication von Automobilmotoren?; о воздухоплавательвыхъ Д. см* Б а л д п н ъ , сВоздухоплавательные Д.>; З а у с т и н CKifl, «Воздухоплавательвые Д.»; V o r r e i t e r , *Моtore fur Luftscbiffe und Flugapparate* (1910); H a e n i g , cBallon und Flogmotoren* (1910). Спе­ циально о карбюраторахъ см. De c h a m p s ,