* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
п л г п в о а ы (•на Сакраменто В К а л и ф о р н и и . В этом районе сочлененные п а р о в о з ы типа Маллет н а х о д я т с я с 1909 г., когда 2 п а р о в о з а типа 1-4+4-1, построенные паровозостроительным заводом Н а л д ш ш а , были сданы в эксплуатацию для то в а р н ы х перевозок на участке с подъемами 36,№%« и кривыми в 1 2 ( р а д и у с а 146 ж ) . З а ними последовали другие, так что к 1913 г. на Ю ж н о й Т и х о о к е а н с к о й ж . д. н а х о д и л о с ь в экс плуатации 49 товарных п а р о в о з о в типа 1-4+4-1 и 12 п а с с а ж и р с к и х типа 1-3+3-1. В с е эти пароц( >зы были с к о н с т р у и р о в а н ы так, чтобы дви гаться будкой вперед для того, чтобы при приходе тоннелей и под снеговыми навесами дым и газ не мешали машинисту видеть путь. Т а к к а к эти п а р о в о з ы отапливались нефтыо, то т а к о е устройство было вполне в о з м о ж н о . В 1928 г. Ю ж н а я Т и х о о к е а н с к а я ж . д. пере делала один из п а р о в о з о в типа 1-4+4-1 в че тырехцилиндровый п а р о в о з с однократным р а с ш и р е н и е м . Получившееся в результате улучшение было настолько велико, что осталь ные п а р о в о з ы были т а к ж е переделаны. П р е д принято было изучение сочлененного п а р о в о з а с однократным р а с ш и р е н и е м , K O T I 'рый гног бы тянуть но подъемам С п е р р ы тяжелые п а с с а ж и р с к и е поезда без двойной тяги, и е товарные с о с к о р о п о р т я щ и м и с я грузами— с меньшим применением толкачей. В резуль тате изысканий, п р о и з в о д и в ш и х с я при содей ствии паровозостроительного завода Балдвина, последним было выстроено 10 паровозов типа 2-4+4-1 с однократным расширением, которые были сданы в эксплуатацию в течении 1928 г. О н и вполне оправдали ожидания и о к а з а л и с ь столь выгодными, что тому ж е за* воду было з а к а з а н о еще 16 п а р о в о з о в подоеHoil ж е к о н с т р у к ц и и . Н е с м о т р я на большие вес И мощность, зти п а р о в о з ы обладают боль ш о й гибкостью и представляют с о б о й тяго вые единицы, годные для в с я к о й работы в районе. Эти п а р о в о з ы имеют д в у х о с н у ю пе реднюю тележку и движущие колеса диамет р о м в 1613 мм (63,5 дм.), что позволяет им х о р о ш о вписываться в кривые и двигаться с достаточной с к о р о с т ь ю , необходимой для пас сажирских поездов. О г р а н и ч е н н а я отсечка дает возможность работать экономно, разви в а я б о л ь ш у ю силу тяги. И х максимальная сила тяги р а в н а 5 1 1 5 0 «г (112 760 ф н . ) и реа лизуется при отсечке в 70 / - Т а к и м образом, зти п а р о в о з ы годятся т а к ж е для товарной с л у ж б ы ; они тянут тяжелые поезда и дви ж у т с я е. достаточной с к о р о с т ь ю . 1, п ПАРОВОЗЫ ТИПА ГУДЗОН 2-3-2 * ляющии размеры котла, т. е. отношение силы Первый выстроенный в С Ш А Американ тяги, у т ю ж е н н о й на диаметр д в и ж у щ и х ко с к о й Л о к о м о т и в н о й Компанией ( A L C o ) п а р о лес, к обшей площади нагрева >, равен для дии типа 2-3-2 был сдан в эксплуатацию п а р о в о з а типа Гудвсм Нью-Иорк Централь Ы 9 , в то время к а к дли ной ж . д. в н а ч а л е 1927 г. п а р о в о з о в типа 2-3-1 по П был назван п а р о в о з о м добного внеа и с подоб типа Г у д з о н . О н пред ной ж е силой тяги это н а з н а ч а л с я для п а с с а отношение при трога ж и р с к и х поездов боль нии с места р а в н о 6 0 0 ' , шой скорости, как. а для некоторых H I Например, ЭКСНреССЫ: н и х — 7 0 0 . М о ж н о счи « Д в щцатый век», «Юготать , что эти цифры Западный экспресс» и определяют цилтшдреп р о ч и х поездов подоб в у ю мощность, приходя ного типа. Увеличен щ у ю с я на каждый ква н а я мощность машины дратный фут (0,093 ж ) позволяет уменьшить о б щ е й площади нагре количество ^бисов», к о в а . Т а к о е ж е преиму т о р о е необходимы, ког щество имеется в отт>да Поезда ведутся п а р о шении мощности цилин возами П а с и ф и к . Р а з д р о в н а квадратный фу т решение технических площади колосниковой' проблем вс время с о решетки. Это указывает здания п а р о в о з а типа на то, что п а р о в о з спиГудзон является ре "обен без излишней за зультатом сотрудниче траты топлива поддер ства технических отде живать б о л ь ш у ю силу лов д о р о г и и А м е р и тяги п р и б о л ь ш и х ско канской Локомотивной р о с т я х . Для паровозов Компании. типа Г у д з о н это отно Введение д в у х о с н о й шение р а в н о 41 100 , задней тележки позво дли нескольких паро лило увеличить мо | цв о з о в — около 45О00 , ность п а р о в о з а . СравФ н г . Т. В п д с п е р е д и первого п а р о в о з а типа иногда ж е превышает ьецие мощности котла построечного Американской Лонсмотивной К о м 50 000 *. Эти паровозы, < мощностью • машины п а н и е й д л я Н ь ю - Й о р к Ц е н т р а л ь н о й ж . д. имея преимущество в показывает, что п а р о виде водоподогревателл в о з типа Г у д з о н имеет и котлового давления в 15,8 к г / е л (225фн./кв. преимущество перед п а р о в о з а м и типа П а с и ф и к дм.), по мощности значительно превышают са в развиваемой мощности- Коэфициент, опредемые тяжелые п а р о в о з ы типа П а с и ф и к . Водопопогпеватель помешается на полке, при' В а н с о ш е ш г . к п ! шепни г 1 1 2