* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

56 П А Р О В О З Ы типа 1-5-Й из п а р о в о з а типа 1-5-1. П р и р а в н о й н а г р у з к а на о с ь п а р о в о з 1-5-2 п р и трогании не может развить большей силы тяги, чем п а ­ р о в о з 1-5-1, н о , имея большие котел и т о п к у , о н обладает меньшей интенсивностью г о р е ­ н и я , что дает э к о н о м и ю , и п р и большей мощно­ сти (в лошадиных силах) может поддерживать б о л ь ш у ю с к о р о с т ь п р и том ж е весе поезда. Д л я того, чтобы к а ж д а я тяговая единица могла произвести больше тонно-кидометров в ч а с , ж . д. Чикаго-Берлингтон и Квииси ввела в 1927 г. на участке Бердстаун для тяжелых поездов п а р о в о з ы типа 1-5-2, получающие битуминозный уголь из угольных шахт Илли­ нойса. Д о постройки этих п а р о в о з о в р а б о ­ тали паровозы типа 1-5-1, максимальная сила тяги которых была р а в н а 37 000 кг ( 8 1 6 0 0 ф н . ) . Зги п а р о в о з ы были рассчитаны на ведение поездов весом в 6800 а м . тонн в северном направлении по р у к о в о д я щ е м у подъему в 3 % . Двенадцать п а р о в о з о в типа 1-5-2, построенные для ж . д. Чикаго-Берлинг­ тон и Квннси, были предназначены для р а з ­ вития силы тяги в 40 800 кг ( 9 0 0 0 0 фн.) п р и 0 Балдвина было п о с т р о е н о для БерлингтонскоН ж . д. еще 6 п а р о в о з о в типа 1-5-2, которые лишь незначительно отличаются от первой группы п а р о в о з о в этого типа. Котел— с коническим барабаном и имеет уклон внизу среднего б а р а б а н а , что увеличивает диаметр цилиндрической части котла с 2337 мм (92 дм.) и первом кольце до 2642 дин (104 д м . ; возле подрешеточной части т о п к и . Каме­ р а д о г о р а н и я длиною 1257 ям (49 /» дм.); площадь колосниковой решетки — 9,9 м ( 1 0 6 , 5 к в . ф т . ) . 11 топке устроен свод,покоящийся па кипятильных т р у б а х . П а р о я о э с н а б ж е н водоподогреватслем. Золотники имеют диаметр 381 мм (15 дм.), ход 209 .ил ( 8 * / дм.) и пред­ варение в п у с к а п а р а в 6,3 ж ж ( * Д дй.). Д л я де­ талей машины ш и р о к о применяются различные составы стали. Крейцкопф и поршневой штоквыкованы цельными по проекту С. Е . А н д е р с о н а , инженера-механика Берлингтоиской ж . д. Веду­ щие колеса имеют б а н д а ж и без гребней, а угол п о в о р о т а тележки и з а з о р между рельсом и греб­ нем б а н д а ж а достаточны для того, чтобы п а р о ­ воз мог вписываться в кривые р а д и у с о м д о 90JH. 1 г 4 Лиг. G. П а р о в о в т и п а 1-5-Я, п о с т р о г а н ы ! ! з а в о д о м Б а л д в н в а д л я т я ж е л о й т с в п р н о П с к о и ж . д. поршни . 7 8 7 Ша х 8 1 3 31 д м . х З З 1 6 2 6 МЫ 61 1 7 , 6 кг/с.ч' £50 9,9 л » 5 4 6 . 5 м' 2 3 1 , 0 м' мм ди. Д.ч. Фн. База движущих колес . . . службы на Бер.тингтов22 фт. 4 д м . 4 5 ФТ-6 д м . ЭЬфт.Н'/.Дм. 3 5 5 &10 ф н . 511 710 ф н . 9 0 ООО ф н . Цилиндры: диаметр и ю д 6 8 0 7 мм 13 8 6 8 мм 2 9 2 6 4 jH.il 161,3 m 232,1 m 4 0 8 0 0 кг Диаметр движущих колес . Даьлевие пара . . . . . . . Клощвдь колосниковой ре­ шетки Испаряющая поверхность нагрева - . . . ТГоверяиосгь и а г р е в а п а р о ­ перегревателя . . . . Общая колесная баяа . . . О б щ а я к о л е с н а я Сада р а р о вша тендера. Сцепкой вес Общий вес иаровоэг. С и л а тягн . 10В.5 к в . ф т . Ь 904 к в . ф т . 2 4 8 7 ив. in. отсечке в 61 /*Vo- О н и о к а з а л и с ь способными вести поезд в 8000 а м . тонн в северном направлении и по с р а в н е н и ю С п а р о в о з а м и 1-5-1 давали экономию в 1 6 % на угле и в 2 2 % на воде на тонно-километр. В т о ж е время с р е д н я я скорость по району Значительно уве­ личилась. Это частично зависело от приме­ нения у п а р о в о з о в 1-5-2 шестиосных тендеров, вмещающих 81 л ( 2 1 500 гал.) воды и 21,8 т (24 а м . тонны) угля. П р и таком р а з м е р е тенде­ р а пробег в 216 км (135 миль) м о ж н о делать лишь с двумя остановками для н а б о р а воды, а то время к а к п р и старых п а р о в о з а х при­ х о д и л о с ь делать 4 или 5 о с т а н о в о к . В 1929 г. паровозостроительным заводом l 3 Б о к о в ы е рамы в 178 мм(Ч № • ) ш и р и н о й с о ­ стоят из отдельных секций и имеют сильные поперечные крепления. Р а з м е р ы тендерного б а к а : 13 100 лык (43 фт.) в длину, 3200 Мм (10 фт. 6 дм.) в ш и р и н у и 2490 мм ( 8 фт. 2 дм.) в высоту. З а д н я я и боковые стенки угольногоя щ и к а имеют достаточную покатость для того, чтобы подавать уголь на стокерный конвейер. Ф а к т и ч е с к и эти п а р о в о з ы дают максималь­ н у ю производительность, достигаемую в на­ стоящее время двухцилиндровыми парово­ з а м и ; они были специально сконструированы для определенных эксплуатационных условий И от этого, главным о б р а з о м , зависит и х успех. ПАРОВОЗЫ ТИПА 1-4+4-2 СЕВЕРНОЙ ТИХ00НЕАНСК0Й Ж. Д.* одним п а р о в о з о м два п а р о в о з а М и к а д о . П а ­ р о в о з был предназначен для эксплуатации па участке в 329 км (216 миль) от Мендеы д о Глиндайв с максимальным подъемом в 11%оП р о ф и л ь и р а с п о л о ж е н и е подъемов были та­ ковы, что применение двойной тяги не являлось удобным. Б о л ь ш о й п а р о в о з типа 1-4-1 с бусте- В начале 1929 г. А м е р и к а н с к а я Л о к о м о т и в ­ н а я К о м п а н и я сдала Северной Т и х о о к е а н с к о й ж . д. сочлененный паровов типа 1-4+1-2 однократного расширения, который в то время был самым большим п а р о в о з о м . Он был н а з в а н Еллоустон ( Y e l l o w s t o n e ) . Создание этого типа имело целью заменить