* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

XV в большинстве случаев секреты фирм, изготовляющих и х , и поэтому в стандартные материалы не введены. Применение специальных материалов в современном локомотивостроении имеет место главным о б р а з о м в с в е р х с к о р о с т н ы х локомотивах. Область применения спецматериалов в н а ш и х у с л о в и я х приобретает большой интерес в связи с выпуском высокоскоростных п а р о в о з о в , но, к с о ж а л е н и ю , в данном случае она не освещена. Имеющиеся сведения по химическому с о с т а в у некоторых б р о н з и сталей не дают основа­ ния предполагать, что эти материалы становятся известными читателям, так как неизвестен технологический процесс и х изготовлении. Б е з у с л о в н о большой интерес представляют требования к материалам по прочности. Это может дать ряд ценных у к а з а н и й нашим к о н с т р у к т о р а м . II. ЭЛЕКТРОВОЗЫ Ведущими фирмами по электровозостроению в С Ш А я в л я ю т с я Д ж е н е р а л ь Электрик и Вестингауз. Обе фирмы чисто электротехнические, и механическая часть электровозов для них изготовляется известными локомотивостроительными заводами A L C o и Балдвипа. В первые годы развития электровозостроения в С Ш А ф и р м а Д ж е н е р а л ь Электрик вы­ пускала электровозы п о с т о я н н о г о т о к а ; ей принадлежат инициатива и р а з р а б о т к а системы постоянного т о к а в 3000 V , впервые ш и р о к о примененная на магистральной ж . д. Ч и к а г о — Мнльвоки—Сан-Поль и Т и х о о к е а н с к а я после удачного опыта с постоянным током в 2400 V на дороге Б у т — А н а к о н д а промышленного типа. Ф и р м а Вестингауз в то время выпускала по преимуществу электровозы о д н о ф а з н о г о тока. Впоследствии т а к а я специализация обеих ф и р м в изготовлении электроподвижного состава по роду тока исчезла, однако до настоящего времени обе фирмы идут своими оригинальными пу­ тями в р а з р е ш е н и и многих в о п р о с о в электровозостроения. В качестве п р и м е р а м о ж н о привести различные с п о с о б ы поднятия и о п у с к а н и я пантографов, применяемые обеими фирмами, р а з ­ личные способы р а з р ы в а силовой цепи электровоза под током, различные индивидуальные передачи усилий от м о т о р а на д в и ж у щ у ю о с ь ; к р о м е того, много оригинального имеют о б е фирмы в выполнении силовых схем, схем у п р а в л е н и я и питания вспомогательных машин. В с е •ото не нашло почти никакого о т р а ж е н и я в отдельных фирменных статьях, помешенных в р а з ­ деле «Электровозы» А м е р и к а н с к о й Л о к о м о т и в н о й Энциклопедии. Следует отметить, что статьи «Система управления Д ж е н е р а л ь Электрик», «Система управления Вестингауз контакторами» сами по себе очень схематичны и далеко не охватывают систем у п р а в л е н и я , применяемых обеими фирмами. У к а з а н и е , что п р и постоянном токе в 1500 и 3000 V для питания вспомога­ тельных машин применяется моторгенераторная установка, следует считать устаревшим. В статье «Типы приводов» не р а с с м а т р и в а ю т с я о р и г и н а л ь н а я а м е р и к а н с к а я система Вестингауз с о спиральными р е с с о р а м и , располагаемыми между спицами, и система Р К И И - А Е Г с о спиральными р е с с о р а м и , помещаемыми в специальных с т а н к а х . Статью « Х а р а к т е р и с т и к а электрифицированных железных дорог» следует в настоящее время рассматривать как историческую с п р а в к у о развитии электрической тяги до 1020 — 1930 гг. Н а к о н е ц , последние две статьи «Электрификация п а р о в ы х железных дорог» и «Электри­ фикация железных дорог» представляют с о б о ю чисто фирменный материи.']: п е р в а я — фирмы Вестингауз, в т о р а я — Д ж е н е р а л ь Электрик, с перечислением поставленного этими фирмами для различных электрифицированных д о р о г о б о р у д о в а н и я и электроподвижного состава. Приведенные в А м е р и к а н с к о й Л о к о м о т и в н о й Энциклопедии экономические предпосылки электрификации железных д о р о г для н а с , конечно, будут иными, чем в капиталистических странах, о д н а к о , они в переводе с о х р а н е н ы для ознакомления к р у г а советских читателей с практикой С Ш А . В качестве п р и л о ж е н и й к переводу даны: 1) О б з о р новейших к о н с т р у к ц и й п а р о в о з о в и электровозов С Ш А з а период 1930— 193G гг., составленный н а основе ж у р н а л ь н ы х статей за последние годы. Н е исчерпывая всех п о я в и в ш и х с я к о н с т р у к ц и й , этот о б з о р показывает, о д н а к о , то н а п р а в ­ ление, по к о т о р о м у следует локомотивостроение С Ш А . 2) Русско-английский с л о в а р ь основных терминов по локомотивостроению. 3) Алфавитный указатель к переводу. 4) Таблицы перевода английских мер в метрические и о б р а т н о . Последние имеют зиачение, потому что на чертежах всюду даны размеры в английских м е р а х и лишь в тексте, н а р я д у с английскими, даны и метрические меры, причем пределы точности последних обусловливают­ ся практическим значением. Следует т а к ж е отметить, что в английск ом издании L o c o m o t i v e C y c l o p e d i a замечаются в не­ которых местах р а с х о ж д е н и я в р а з м е р а х , у к а з а н н ы х в спецификации и на ч е р т е ж а х , несоот­ ветствие суммы отдельных слагаемых общему итогу и тому подобные о ш и б к и в р а з м е р а х . Р е ­ дакция в большинстве случаев внесла соответствующие исправления в перевод. Редактирование тома и составление статьи о современном локомотивостроении в С Ш А выполнено бригадой Научно-исследовательского института ж е л е з н о д о р о ж н о г о транспорта ( Н И И Ж Т ) под руководством п р о ф . К . А . Ш и ш к и н а . В состав бригады входили инженеры: С. С- З о л ь н и к о в , К . П . К о р о л е в , С. М . Кучеренко и В. Б. Медель.