* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

210 РАЗДЕЛ Xll В з а и м о з а м е н я е м о с т ь . Все указанные выше изменения производились без нарушения взаимоза­ меняемости разных деталей. Валик когтя является таким же, как у автосцепки типа D и стандартной автосцепки Е. Высота в 279,4 мм когтя из высокопрочной стали автосцепки типа E принята такой ж е для ремонтируемой автосцепки D . Д р у г и х частей, которые я в л я л и с ь бы взаимозаменяемыми, в любой ав­ тосцепке не имеется. Невозможно поставить детали автосцепки одного типа в голову автосцепки другого типа. Поэтому гаранти­ руется п р а в и л ь н а я сборка деталей в соответствующей голове автосцепки. Х в о с т о в и к и в р е м е н н о г о стандар­ т а . В результате широкого внедрения тепловозов потре­ бовалось при автосцепке типа Е, имеющей конструкцию хвостовика временного стандарта, применить в некоторых случаях специальную конструкцию хомутов, чтобы использовать отдельные имеющиеся устройства поглощаю­ щего аппарата. Стандартная автосцепка изготовляется в соответствии с Техническими условиями AAR М-204, а в а л и к когтя — по ТУ AAR M-118, приведенными в разделе А руковод­ ства Ассоциации американских железных дорог по авто­ сцепке. Сборка автосцепок и их частей проверяется стандарт­ ным инструментом и контролируется мастерами. ЖЕСТКАЯ АВТОСЦЕПКА AAR ТИПА H Ж е с т к а я автосцепка AAR типа H имеет конструкцию, явно отличную от стандартных автосцепок, применяемых в настоящее время. Эта автосцепка первоначально преду­ сматривалась для оборудования ею пассажирских ваго­ нов и автомотрис. В ней воплощен ряд конструктивных особенностей, дающих много важных преимуществ. Ж е с т к а я автосцепка типа Н, включая хомут и другие части, позволяющие использовать стандартные поглощаю­ щие аппараты, в качестве временного стандарта была вве­ дена в 1944 г. и одобрена Ассоциацией американских железных дорог к а к стандартная в 1946 г. У л у ч ш е н н а я конструкция рабочего механизма автосцепки, одобренная как типовая AAR за № 6, была т а к ж е одобрена тем ж е ц и р к у л я р о м . Эта конструкция рабочего механизма обес­ печивает повышенную безопасность и эффективную работу. Все изменения были введены с 1 марта 1947 г. В результате широкого применения тепловозов при жесткой автосцепке типа Н , имеющей конструкцию хво­ стовика временного стандарта, потребовалось применить в некоторых случаях специальную конструкцию хомутов, чтобы использовать существующие устройства поглощаю­ щих аппаратов. Наиболее важные преимущества стандартной AAR автосцепки типа H следующие. Передняя лицевая сторона головы автосцепки, тяго­ вая и ударная плоскости когтя и обе трущиеся поверх­ ности замка механически обрабатываются, а соответствие этих поверхностей точно контролируется. Таким образом, когда автосцепки полностью скомплектованы, когти и лице­ вые стороны надежно соединяются, свободные зазоры сво­ дятся до минимума, вследствие чего устраняется шум, по­ лучающийся в результате этих зазоров. Головы корпусов автосцепок со стороны когтя снаб­ жены направляющими щеками, в которые входят зубья противоположных сцепок. Щеки с л у ж а т для расположе­ ния на одном уровне сцепляемых голов автосцепок и удер­ ж а н и я их в таком положении после сцепления. Посредством этих щек точность сцепления во всех на­ правлениях существенно повышается по сравнению со стан­ дартной автосцепкой типа Е, имеющей хвостовик такой же длины. Когда две жесткие автосцепки типа H сцепляются, то направляющие щеки позволяют блокировать головы, вследствие чего исключается вертикальное перемещение одной нз них относительно другой. Это блокирование (жесткое сцепление) обеспечивает безопасность в случае схода вагонов с рельсов, так к а к при этом сцепленные ваго­ ны удерживают друг друга и тем самым предотвращается их телескопироваиие и опрокидывание. Со времени введения жесткой автосцепки в ее конст­ рукцию был внедрен р я д усовершенствований, некото­ рые из них не затронули "взаимозаменяемости деталей. Постоянные усилия поставщиков автосцепки направлены на дальнейшее улучшение, если этого требует практика эксплуатации. Детали жесткой автосцепки типа Н , за исключением валика когтя, являются невзанмозаменяемыми с другими типами автосцепок. Стандартная автосцепка типа Н , хомуты, радиальный соединитель с хомутом и гнездо его изготовляются нз высокопрочного стального литья в соответствии с техни­ ческими условиями AAR М-206. Комплект стандартного фрикционного аппарата полностью соответствует требо­ ваниям технических условий AAR на конструкцию узлов новых пассажирских вагонов, изложенных в разделе С руководства AAR по стандартам, а т а к ж е зарекомендован­ ной практике. ВЗАИМОЗАМЕНЯЕМАЯ АВТОСЦЕПКА ТИПА F ПО ВРЕМЕННОМУ СТАНДАРТУ AAR В 1943 г. Комитет поставщиков стандартной автосцеп­ ки был испрошен Комитетом по автосцепке и фрикцион­ ным аппаратам A A R , чтобы обсудить развитие типовой взаимозаменяемой автосцепки для применения в товар­ ных поездах. Таким образом, благодаря близкому содру­ жеству с AAR была, наконец, разработана удовлетвори­ тельная конструкция автосцепки, включая соответствую­ щие устройства поглощающего аппарата. Эта конструкция автосцепки типа F, н а з в а н н а я взаи­ мозаменяемой, подвергалась в течение определенного пе­ риода пробной эксплуатации на ряде железных дорог. В ре­ зультате этой пробной проверки были найдены определен­ ные конструктивные усовершенствования, которые было необходимо или желательно обобщить. В 1953 г. взаимозаменяемая автосцепка типа F н другие ее устройства были введены в качестве временного стандарта AAR с применением с 1 марта 1954 г. В следующем описании дается объяснение многих конструктивных усовершенствований, воплощенных во взаимозаменяемой автосцепке типа F и ее устройствах, включая основные особенности безопасности. В з а и м о з а м е н я е м о с т ь . Голова автосцепки типа F, снабженная направляющими щеками, располо­ женными на боковой стороне головы, сконструирована подобно жесткой стандартной автосцепке типа Н. При сцеплении двух автосцепок типа F направляю­ щие щеки предотвращают вертикальные смещения сцепок. Самой основной задачей взаимозаменяемости является предотвращение вертикальных относительных смещений автосцепок, обеспечивающее безопасность от схода с рель­ сов подвижного состава. В дополнение имеется выступ, расположенный цент­ рально под нижней лицевой плоскостью головы автосцепки типа F, который служит для того, чтобы поддерживать голову сцепленной невзаимозаменяемой автосцепки в слу­ чае расцепления, предотвращая таким образом от паде­ ния ее на путь и возможное крушение. Н и ж е этого выступа имеется отросток, служащий для аксиального направле­ ния зуба в направляющей щеки. У м е н ь ш е н и е свободных зазоров. Свободные зазоры в зацеплении уменьшаются до необхо­ димого минимума, чтобы обеспечить проход по кривым и горкам при утвержденных требованиях для стандартной автосцепки типа Е. Общий зазор между двумя сцепками типа F составляет 9,5 мм по сравнению с 18,25 мм для автосцепки типа Е , что составляет 52%. Это достигается без устройства конусности замка и механической обработ­ ки его. У м е н ь ш е н и е и з н о с а . Устранение практи­ чески всех вертикальных перемещений между сцепленными головами автосцепки типа F н уменьшение величины сво­ бодного зазора существенно снижает износ когтя и зева. В пределах допусков зевы автосцепки работают много дольше, благодаря чему снижаются расходы на содержа­ ние автосцепки. В з а и м о з а м е н я е м о с т ь д е т а л е н . Един­ ственной деталью автосцепки типа F, которая может быть использована в любом другом типе автосцепки, является валик когтя. В конструкции автосцепки типа F предусмот­ рено, чтобы нельзя было использовать какую-либо деталь от другого типа автосцепки. Х в о с т о в и к Я к о н с т р у к ц и я XO м у т а. Т ы л ь н а я часть хвостовика автосцепки типа F выпол­ няется сферической, которой он упирается в переднюю упорную плиту или головную часть хомута. Т о л ь к о сбоку сферической поверхности на хвостовике предусматрива­ ются заплечики, которыми он упирается в плиту или в хомут, когда корпус автосцепки смещается на 50,8 мм в ту или другую сторону от средней продольной оси сцеп­ ления. В дальнейшем при горизонтальном перемещении корпуса автосцепки будет происходить сжатие фрикцион­ ного аппарата, а полученная сила с ж а т и я отчасти помо­ гать возвращению ее в центральное положение при прек­ ращении с ж а т и я . Эти заплечики т а к ж е с л у ж а т для поддержания от провисания корпусп автосцепки в случае сильного уда­ ра во время работы. Поставщики готовы отработать этот тип автосцепки и другое автосцепное устройство до требующегося качества.