* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

201 направлении и 200 ООО ткм вместо 217 000 ткм в восточ­ ном направлении; расход угля за поездку и западном на­ правлении составил 13 290 кг против 18 400 кг, в восточном направлении 11 300 кг против 15 100 кг. Стоимость топлива, расходуемого паротурбовозом па 10 тыс.т/елг, по сравнению с паровозом, составила 28,1 цента против 38 центов и запад­ ном направлении и 83 цента против одного доллара и 18 центов в восточном направлении. Г А З О Т У Р Б О В О З Ы ФИРМЫ Д Ж Е Н Е Р А Л Э Л Е К Т Р И К , РАБОТАЮЩИЕ НА Ж И Д К О М Т О П Л И В Е Из пяти проекто» газотурбовозов, которые предлага­ лись к осуществлению » Соединенных Штатах, только один был реализован и поступил в эксплуатацию. Это был газо­ турбовоз с электрической передачей фирмы Д ж е н е р а л Электрик мощностью 4 500 л. с. в одной секции; первый газотурбовоз этой конструкции был создан по совмест­ ному проекту двух фирм: Америксп Локомотив Компани и Д ж е н е р а л Электрик Компани [ 6 ] . Газотурбовоз был построен и подготовлен д л я эксплуатации к концу 1948 г. В июле 1949 г. он поступил на железную дорогу ЮпиоиПасифнк, где был предназначен для выполнения грузовых перевозок. В конце 1950 г. ж е л е з н а я дорога Юпион-Пасифик з а к а з а л а еще 10 газотурбовозов той ж е конструк­ ции, что и прототип [ 7 ) , а в 1952 г. разместила дополни­ тельный з а к а з еще на 15 газотурбонозов с весьма незначи­ тельными изменениями в проекте. Все эти газотурбовозы т а к ж е имели мощность 4 500 л . с. Вся работа газотурбовозов данной конструкции осу­ ществляется, кроме запуска, па тяжелом жидком топливе марки «Бункер М». Оно представляет собой топливо марки «Бункер Ц», отфильтрованное и очищенное для удаления кальцинированной соды. После очистки топливо поступает в продажу у ж е под другим наименованием. В ноябре 1955 г. железная дорога Юнион-Пасифик з а к а з а л а фирме Д ж е н е р а л Электрик Компани 15 газотур­ бовозов с электрической передачей мощностью 8 500 л. с.,* а т а к ж е з а я в и л а о своем намерении з а к а з а т ь позже еще две дополнительные партии по 15 таких ж е газотурбово­ зов каждая [ 8 ] . Иллюстрации, относящиеся к этому газо­ турбовозу, и его некоторые технические данные приведены на стр. 204 и 205. П Р О Е К Т Г А З О Т У Р Б О В О З А , РАБОТАЮЩЕГО НА КАМЕННОМ У Г Л Е В 1945 г. группой железных дорог восточной части тер­ ритории США, осуществляющих грузопапряжеиные пере­ возки битуминозного каменного угля, а т а к ж е несколь­ кими крупными компаниями — собственниками месторож­ дений и шахт по добыче битуминозного у г л я , был учреж­ ден Комитет усовершенствования локомотивов. Этот коми­ тет вошел в состав Объединения по исследованию биту­ минозных углей. Задачей комитета явилась разработка локомотива, который мог работать на каменном угле с коэффициентом полезного действия более высоким, чем у серийных паровозов с паровой машиной обычного типа (большинство перевозок иа железных дорогах этих райо­ нов осуществлялось паровозами). В настоящее время паровозы в США в основном заменены тепловозами с элек­ трической передачей, имеющими в несколько раз более вы­ сокий коэффициент полезного действия. Но для железных дорог, перевозящих битуминозный уголь, стоимость по­ следнего (на 1 млн. ккал) более чем в четыре раза ниже стои­ мости дизельного топлива. Поэтому перспектива более эффективного использования каменного угля для локомо­ тивов представлялась весьма заманчивой. С 1945 г. более 4,5 млн. долларов было израсходовано на широкую программу исследований [ 9 ] , целью которых я в л я л о с ь разрешение следующих проблем: 1) измельчение угля на локомотиве до необходимой тонины помола и подача его сжатым воздухом в камеру сгорания с соответствующим регулированием расхода от 226 до 2 260 кг/ч; 2) сжигание угольной пыли в камере сгорания с коэф­ фициентом полезного действия около 90% п с возможно­ стью изменения температуры газового потока, выходящего из камеры, от 370 до 705° С; 3) предотвращение износа лопаток газовой турбины, вызываемого содержанием золы в угле. Вначале исследования пелись но схеме с подачей на локомотив угля различных марок с различной степенью влажности. Уголь измельчался до частиц требуемого раз­ мера и просушивался непосредственно на стенде, имити­ рующем локомотивную установку. Затем это направ­ ление было отвергнуто. Следующим этапом исследований явилось снабжение локомотива углем с частицами разме* В н а с т о я щ е е в р е м я в э к с п л у а т а ц и и н а х о д я т с я 25 г а з о ­ т у р б о в о з о в м о щ н о с т ь ю 4 5 0 0 л. с. и 13 г а з о т у р б о в о з о в м о щ н о ­ с т ь ю 8 5 0 0 л . с. (Примеч. перев.) ром до 4,75 мм, высушенным непосредственно на шахте и транспортируемым в крытых вагонах-хопперах. Подача измельченного угля па локомотив осуществляется пневмоемстемой с помощью сжатого воздуха, который придает частицам у г л я , первоначально находящимся в слое, свой­ ство жидкотекучести. Т а к а я система приготовления и по­ дачи топлива устраняет необходимость подсушки угля не­ посредственно па локомотиве и позволяет довести углеразмольпый агрегат самого локомотива до размеров угольной мельницы небольшой производительности. Программа испытаний всей системы приготовления и подачи угольной пыли (в сочетании с камерой сгорания и газовой турбиной), проводимых в Д ю н к е р к е (штат Н ь ю Йорк) лабораторией Комитета по усовершенствованию локо­ мотивов, к копну 1956 г. была полностью завершена. Окон­ чание работ по созданию газотурбовоза, работающего па угольной пыли, намечалось на копен. 1957 г. Иллюстрации, укапывающие предполагаемое разме­ щение основных узлов силовой установки на газотурбово­ зе, приведены па стр. 202. ДРУГИЕ НЕОСУЩЕСТВЛЕННЫЕ ГАЗОТУРБОВОЗОВ ПРОЕКТЫ Тремя другими проектами газотурбовоза, которые намечались к осуществлению и получили некоторое р а з питие перед тем, как дальнейшая реализация их была при­ остановлена, являются: проект газотурбовоза с электро­ передачей на тяжелом жидком топливе фирмы Вестин­ гауз, проект газотурбовоза с электропередачей на тяжелом жидком топливе железной дороги Ачесон, Топека энд Санта Фс и проект газотурбовоза со свободнопоршневыми ге­ нераторами газа фирмы Лима-Гамильтон. Газотурбовоз фирмы Вестингауз был построен и обору­ дован в большей мере как лаборатория, чем как эксплуата­ ционный локомотив. Он был изъят из эксплуатации и разобран в начале 1954 г. Ни первый газотурбовоз Санта-Фе, который должен был представлять собой локомотив с одной кабиной мощ­ ностью 3 750 л. с , ни газотурбовоз со свободнопоршне­ выми генераторами газа фирмы Лима-Гамильтон не про­ двинулись в своем развитии далее конструктивных разра­ боток. Г А З О Т У Р Б О В О З Ы , РАБОТАЮЩИЕ НА УГОЛЬНОЙ ПЫЛИ В 1945 г. группа железных дорог восточной части страны и угледобывающих компаний учредила Комитет усовершенствования локомотивов. Образованный как часть Объединения по исследованию битуминозных углей этот комитет был предназначен д л я создания локомотивов, способных сжигать уголь с коэффициентом полезного дей­ ствия более высоким, чем у каждого из 40 000 паровозов, находившихся в то время в эксплуатации. Основные проб­ лемы, поставленные Комитетом усовершенствования локо­ мотивов в деле создания газотурбинной установки откры­ того цикла, работающей на угольном топливе, в основном сводились к следующему: 1) осуществление подачи угля с соответствующим раз­ мером частиц сжатым воздухом в камеру сгорания с воз­ можностью регулирования расхода угля от 226,8 до 2 268 кг/ч; 2) сжигание угля в камере сгорания с коэффициентом полезного действия последней не ниже 90% при темпера­ туре воздуха от 93 до 482° С и температуре газа перед тур­ биной от 370 до 705° С; 3) предотвращение поломок и износа лопаток газовой турбины вследствие содержания золы в угле. п !}• Статый. Sihidux ' * - • 2 Угольный бункер с металлическим пористым дном (один из у з л о в общей системы подачи взвешенных в сжатом воздухе частиц угля в газотурбинную установку локомотива): /—пористая м е т а л л и ч е с к а я стенка; 2 —у г о л ь (размеры частиц о т 0 д о 3,18 мм); ä —патрубок; 4 — углеподающий насос; 5 — электромотор