* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

Раздел VI ПРИБОРЫ Н а тепловозе с электрической передачей регулятор дизеля должен поддерживать постоянной заданную ско­ рость вращения коленчатого вала независимо от колеба­ ний нагрузки. Скорость вращения коленчатого вала за­ дается соответствующим положением рукоятки контрол­ лера машиниста. В настоящее время применяются два типа регуляторов дизеля. Оба регулятора воздействуют через гидравличе­ ский механизм иа топливную систему дизеля, изменяя подачу топлива для того, чтобы поддержать постоянной скорость вращения вала при изменении нагрузки. Регу­ лятор системы Вудворда является регулятором центро­ бежного типа: его валик вращается со скоростью, пропор­ циональной скорости вращения коленчатого вала. Регу­ лятор системы Д ж е н е р а л Электрик (OE) имеет электриче­ скую связь с валом дизеля при помощи тахогеиератора пе­ ременного тока, если на тепловозе применена система ре­ гулирования с амплидином, или генератора переменного тока, питающего через выпрямители обмотку возбуждения главного генератора, если на тепловозе применена стати­ ческая система р е г у л и р о в а н и я . Статическая система регу­ лирования вытесняет применявшуюся ранее систему регулирования GE с амплидином. Регуляторы обоих типов обычно управляются контроллерами через электрические цепи. Изменение нагрузки на дизель со стороны генератора должно вызывать соответствующее уменьшение или уве­ личение мощности на валу дизеля. Если нагрузка со сто­ роны генератора превышает мощность, развиваемую ди­ зелем при данном положении рукоятки контроллера, регу­ лятор должен увеличить подачу топлива или уменьшить нагрузку со стороны генератора, если подача топлива достигла предельного значения. Статическая система ре­ гулирования GE не только регулирует нагрузку дизеля, но также ограничивает максимальные значения напря­ ж е н и я , тока и мощности. У регулятора Вудворда эти функции выполняются дополнительными электрическими и механическими устройствами. 1 УПРАВЛЕНИЯ иого тока) и получает питание от а к к у м у л я т о р н о й батареи и вспомогательного генератора. Ц е п ь управления вклю­ чает регулятор н а п р я ж е н и я , пусковые контакторы, реле обратного тока и контакторы з а р я д к и а к к у м у л я т о р н о й батареи. В высоковольтной камере расположены силовые кон­ такторы и контакторы шунтировки поля тяговых электро­ двигателей, сопротивления и различные реле, необходимые для управления локомотивом, включая реле б о к с о в а н и я . Контакторы в цепи высокого н а п р я ж е н и я приводятся в действие током цепи низкого н а п р я ж е н и я . Низковольт­ ная и высоковольтная камеры обычно монтируются в виде самостоятельных блоков, каждый нз которых можно в слу­ чае необходимости снять с тепловоза для ремонта. Н а посту управления в кабине машиниста установлена панель с выключателями приборов освещения, топливоподкачивающего насоса, возбуждения генератора и дру­ гими выключателями дистанционного у п р а в л е н и я . Н а посту управления находятся аварийные звуковые и световые сигналы, предупреждающие о падении давле­ ния масла, превышении допускаемой температуры о х л а ж ­ дающей воды, боксоваиии колес. Сигнал падения давления масла связан с клапаном масляного давления, сигнал пере­ грева воды — с термостатом, а сигнал боксования — с реле боксования. Каждое реле боксования подключается к за­ жимам двух тяговых электродвигателей и когда потен­ циалы в точках подключения реле становятся различными, вследствие боксования, реле срабатывает, а на пост управ­ ления подаются прерывистый световой н звуковой аварий­ ные сигналы. Обычно тяговый электродвигатель № 1 пе­ редней тележки соединяется через катушку реле боксова­ ния с электродвигателем № 4 задней тележки, а тяговый электродвигатель № 2 передней тележки — с тяговым электродвигателем № 3 задней т е л е ж к и . Такое подключе­ ние реле необходимо потому, что при трогании с места проявляется тенденция к перегрузке задних и разгрузке передних осей тележек, что вызывает боксование передних осей. Сигнал боксования является очень важным, так как без него машинист не сможет своевременно обнаружить боксование, что может привести к серьезным повреждениям пути и тяговых электродвигателей. Амперметр силовой цепи, или указатель нагрузки, указывает ток силовой цепи; его показания позволяют ма­ шинисту не допускать повреждений электродвигателей в результате перегрузки. Н а шкале амперметра силовой цепи указан предел, превышение которого приводит к недо­ пустимому перегреву обмоток электродвигателей. Боль­ шинство современных тепловозов имеет настолько высо­ кий длительный ток, что обычно, прежде чем будут пре­ вышены допустимые пределы кратковременных режимов, тепловоз начинает боксовать. Показаниями амперметра силовой цепи машинист руководствуется и при применении динамического торможения. Тепловозы небольшой мощности — маневровые и ма­ гистральные — обычно оборудуются простыми ампермет­ рами и снабжаются инструкциями, в которых дается ука­ зание ие превышать ток сверх установленного предела. Сложный указатель нагрузки для таких локомотивов не нужен, так как продолжительность работы с перегрузкой у них невелика, а периоды работы с малыми нагрузками и на холостом ходу повторяются достаточно часто для того, чтобы тяговые электродвигатели успели охладиться прежде, чем им снова придется работать с большой на­ грузкой. На некоторых тепловозах часть панелей вынесена в ма­ шинное помещение или на заднюю стенку кабины маши­ ниста. Все плавкие предохранители, приборы аварийной защиты и другие аппараты, которые могут выйти из строя во время работы, сосредоточиваются на этих п а н е л я х для того, чтобы можно было легко обнаружить появившуюся неисправность в пути следования. КОНТРОЛЛЕР МАШИНИСТА Первые тепловозы с электрической передачей имели восьмипозициоииые контроллеры. С такими контролле­ рами тепловозы выпускались до тех пор, пока ие стала оче­ видной необходимость иметь более широкий диапазон регулирования с большей чувствительностью. При работе тепловозов по системе многих единиц, как правило, кон­ троллеры связаны электрическими цепями. У некоторых тепловозов при работе по системе многих единиц контрол­ леры связаны пневматическими системами. Рядом с рукояткой контроллера находится реверсив­ ная р у к о я т к а для переключения электрических цепей на нужное направление движения. Многие грузовые тепло­ возы имеют р у к о я т к у включения переходов, при помощи которой производятся переключения схемы соединения тяговых электродвигателей соответственно скорости дви­ жения локомотива, и обеспечивается защита тягового элек­ трооборудования. Однако на большинстве современных магистральных тепловозов переходы совершаются авто­ матически. Регулирование тормозной силы при динамиче­ ском торможении может осуществляться отдельной руко­ яткой или рукояткой включения переходов. ПРИБОРЫ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧЕЙ Обычно на тепловозах с электрической передачей цепь управления является низковольтной (64 или 125 в постоя н1 С амплистатом. — Ред.