* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

Раздел I ТЕПЛОВОЗЫ ОБЩАЯ ЧАСТЬ Прошел 31 год с тех пор, как на железные дороги США поступил в эксплуатацию первый тепловоз. З а это время большинство дорог США полностью переведено па тепловозную тягу, н тепловозы теперь работают почти на всех железных дорогах континента. Из 102 железных дорог США, представивших Отделу подвижного состава AAR * отчеты на 1 июля 1956 г., только 39 дорог имеют в локомотивном парке паровозы, осталь­ ные 63 дороги, за исключением электрифицированных участков, применяют только тепловозную т я г у . Из табл. 1 видно, как расширялось применение теп­ ловозной тяги с 1936 г. T а б л и ц л Т с п л о п о э н ы й п а р к ж е л е з н ы х д о р о г С Ш А по с о с т о я н и ю на 3! декабри к а ж д о г о г о д а 1 Ежегодный прирост числа тепловозов после оконча­ ния второй мировой войны быстро увеличивался до 1952 г. После того, как число паровозов стало небольшим, темп прироста тепловозного парка снизился. При этом средняя мощность, приходящаяся на 1 эксплуатируемый локомо­ тив, продолжала увеличиваться. В 1949 г. на тепловозную тягу приходилось 34,9% выполненных ткм в грузовом движении, 49,3% общих вагоно-км в пассажирском движении и 50,8% маневровых локомотиво-ч. В 1954 г. тепловозами выполнено 83,8% ткм брутто в грузовом движении, 85,8% вагоно-км и пассажирском движении п 89,5% маневровых локомотиво-ч. Развитие тепловозной тяги Отличительной чертой развития тепловозной тяги в период после выхода в спет предыдущего издания энцик­ лопедии является расширение сферы применения маневрово-поездных локомотивов и рост числа поездных локо­ мотивов, которые одинаково пригодны для обслуживания т я ж е л ы х пассажирских и грузовых поездов. Маневрово-поездной локомотив является универ­ сальным. Он может быть назначен, в случае необходимо­ сти, для работы на станциях, но приспособлен т а к ж е и для поездной службы; больших затрат для полной пере­ делки его в поездной локомотив не требуется. Все чаще его используют к а к универсальный поездной локомотив. Емкость топливного бака и запас воды для котла парового отопления у него не меньше, чем у локомотивов, специаль­ но спроектированных для пассажирского или грузового движения. Из 1 510 тепловозов, заказанных в 1955 г., 748 локо­ мотивов, или 49,5%, были маневрово-поездными. [Первоначально строились маневровые тепловозы мощ­ ностью 300 л . с. кузовного типа с одним дизелем. Сцеп­ ной вес такого локомотива составлял около 56 //;, т. е. не­ сколько меньше сцепного веса современного маневрового тепловоза мощностью 600 л . с. Впоследствии отношение мощности к весу увеличилось, улучшилась конструкция кузова п кабины, возросла мощность дизеля, улучшились характеристики тяговых электродвигателей. Дизели стали устанавливать ниже по отношению к главной раме, умень­ шая высоту капота над машинным помещением. Благода­ ря реконструкции и модернизации деталей и вспомога­ тельного оборудования улучшились характеристики ди­ зелей. В 1940 г. появились первые многосекциониые грузо­ вые локомотивы. Они сразу получили распространение па железных дорогах, особенно на тех, которые имели опыт эксплуатации тепловозов в пассажирском движении. Mnoгосекционный поездной грузовой локомотив появился вскоре после многосекционного грузо-пассажирского локомотива. Улучшение характеристик тяговых электродвигате­ лей позволило выбрать такое передаточное отношение осевого редуктора, которое удовлетворяло требованиям к локомотивам обоих видов службы. В результате усовершенствования и улучшения ка­ чества обмоток и изоляции, а т а к ж е повышения скоро­ сти вращения тяговых генераторов стало возможным повысить мощность генераторов до 1 250 —2 000 л . с. без существенного увеличения их размеров по сравнению со старыми генераторами мощностью 600 л . с. В 1941 г. были построены первые мапеврово-поездные локомотивы, которые быстро доказали свою универ­ сальность. Война помешала с достаточной полнотой выя­ вить их возможности. В первые годы перехода от паровой тяги к тепловоз­ ной была проделана большая работа по обучению локомо­ тивных бригад и обслуживающего персонала. Тепловато- / М о щ н о с т ь И ,(. г. Число Год тепловозов Общая Средняя 1030 1037 1 038 1039 1 040 19-11 1942 1 94 3 1044 1945 I 9 Ki 1947 1 94 а 1049 1 950 1 051 1952 1053 1054 19 55 1 1 1 2 3 3 4 5 8 I 0 U 17 22 24 20 27 1 85 201 3G4 5 fiü 853 331 742 191 173 94 0 579 9 19 218 973 14 7 Gl 0 040 61 4 032 472** 09 1 07 209 4 55 733 1 208 1 654 2 143 3 289 4 378 5 114 7 084 10 275 14 009 18 441 23 561 29 0 84 33 337 3 5 54 3 37 70 5 930 300 010 350 030 200 030 190 900 070 070 020 200 850 987 I 37 89 2 382 527 1 14** 54 0 0 41 74 1 804 800 008 049 978 1 037 1 109 1117 1 197 1 250 1 277 1 303 1 33 5 1 350 1 353 1 305 1 370** Д о 1949 г . в к л ю ч и т е л ь н о п р и в о д я т с я д а н н ы е по д о р о г а м 1-го к л а с с а , д л я п о с л е д у ю щ и х л о т — по в с е м ж е л о з н ы м д о р о г а м США и Канады. ** Д а н н ы е о р и е н т и р о в о ч н ы е . T л б л и ц а Количестно тепловозов различной мощности на ж е л е з н ы х д о р о г а х С Ш А п 1949 и 1955 г г . 1 2 1949 г . Мощность одного теплово эа U э. л. с. и 1955 г. Число TWl- IOM':зон 1 Общая мощность Число тепловоэои Общая мощность 3 000 2 500 2 2 30 — 19 1 230 30 — — 3 85 5 I 1 70 21 2 000 1 800 1 750 400 250 1 000 М е н е е 1 000 И т о г о . 1 000 1 50 0 1 350 1 200 4 2 750 2 46 1 800 — — 5 782 500 1 5 79 500 25 200 3 947 1 108 — — 000 1 1 2 10 1 2 4 2 00 000 I 4 ООО 10 9 7 3 00 39 1 1 213 590 1 78 0 «91 847 297 152 172 577 099 2 350 000 10 800 2 959 2 50 4 555 200 1 5 4 45 500 1 555 200 2 000 400 4 577 000 I 710 561 1 1 7 000 27 500 511 200 I 327 500 14 009 850 27 472 37 7G5 1 1 4 для Д л я 1 949 г . п р и в о д я т с я д а н н ы е п о д о р о г а м 1-го к л а с с а , 1 9 5 5 . г . — п о всем ж е л е з н ы м д о р о г а м США н К а н а д ы . В США мощность тепловоза определяется, к а к п р а в а , о. по в е л и ч и н е м о щ н о с т и , п е р е д а в а е м о й д и з е л е м на в а л т я г о в о г о электрогенератора. {Ред.) * Американская ассоциация железных дорог. I B з к . 174 6 а л 1