* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

930 ТЯГОВЫЕ РАСЧЕТЫ пературы при условии полного от­ сутствия теплоотдачи. Он т а к ж е оп­ ределяется по тепловым параметрам двигателя Как формулой (95), так и формулой (96) следует пользоваться в небольших интервалах времени Дг, в границах которых тепловые параметры двигателя могут быть приняты неизменными. Расчёт температуры «перегрева» может быть произведён т а к ж е и по непосредствен­ ным кривым нагревания, дающим зависимо­ сти температуры от силы тока и времени (фиг. 87, 8 8 , 9 0 , 9 1 , 94, 95). Д л я расчёта температуры о х л а ж д е н и я т я ­ гового двигателя при выбеге и с т о я н к е сле­ дует пользоваться кривыми ф и г . 87, 90, 94 и 95 или формулой т = х 0 е ' т (97) а для ^1 < 0,1 формулой (98) При расчёте по этим формулам весь период выбега и стоянки разбивают на элементы, в пределах к а ж д о г о элемента величина Т при­ нимается постоянной. При отсутствии тепловых характеристик для ориентировочных расчётов р а з р е ш а е т с я производить проверку двигателей на нагре­ вание методом среднеквадратичного тока. Н а и б о л ь ш у ю допускаемую температуру обмотки тягового двигателя в соответствии с ГОСТ 2582-50 принимают равной 145°С для часового режима и 130° С для длительного. При опытной проверке температуры дви­ гателя норма Н5°С относится к т е м п е р а т у р е , фактически измеренной по методу сопроти­ в л е н и я не п о з ж е чем через 3 мин. по вы­ ключении тока (при одновременном прекраще­ нии независимой вентиляции двигателей). Н а и б о л ь ш а я температура к о л л е к т о р а до­ пускается не выше 120°С. Если при проверке тягового двигателя на нагревание расчётный «перегрев» при р е ж и ­ ме ослабленного поля получился выше д о п у ­ скаемого, необходимо сделать новые расчёты при режиме полного п о л я , построив соответ­ ствующие кривые скорости, времени и т о к а . 40 U часа Если и после этого на режиме полного 20 40 1 20 40 2 20 40 3 поля «перегрев» двигателя получается выше Ф и г . 95 К р и в ы е н а г р е в а н и я и о х л а ж д е н и я д в и г а ­ нормы, следует сделать новые расчёты: теля Д П Э - 3 4 0 (электровозы серий С с - 1 1 , В Л - 1 9 , а) с уменьшением веса состава, когда это до­ В Л - 2 2 ) п р и п о л н о м п о л е , 1 500 в на коллекторе и 78 м 1мин о х л а ж д а ю щ е г о в о з д у х а пустимо с точки зрения единой весовой нормы и провозной способности у ч а с т к а , б) с приме­ Кривыми коэфициентов и Т и кривы­ нением подталкивания или двойной тяги или ж е в) с применением д р у г о г о электровоза или ми нагревания прн полном поле можно поль­ тепловоза с более мощными двигателями или зоваться т а к ж е и при ослабленном поле воз­ с другим передаточным числом. буждения. г РАСХОД ЛОКОМОТИВАМИ ПАРА, ВС Ы, ТОПЛИВА И ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ РАСХОД ПАРА Расход пара машиной Общий расход пара машиной за всю по­ ездку по данному участку определяют в за­ висимости от реализованной форсировки и времени хода паровозом с открытым регуля­ тором. Если форсировка по машине была всё время постоянной, то расход пара машиной паровоза определяется иэ условия В М м = 2 Ht , M 9 (99) где 2 — форсировка по машине, по которой производилось построение диаграм­ мы ускоряющих сил для вычер- чивапия кривой скорости V — f(S) и кривой времени t = tp(S). Д л я к а ж ­ дой серии паровоза z определяется по т а б л . 5; И — испаряющая поверхность нагрева котла; t — в р е м я хода по у ч а с т к у с открытым регулятором, когда р е а л и з у е т с я рас­ чётная форсировка. Однако в действительности не всегда удаётся реализовать постоянную расчетную форсировку. Т а к , при разгоне реализуется форсировка меньшая, чем принята для рас­ чёта; на некоторых элементах профиля при достижении ограничивающей скорости при­ крывается регулятор и т. п. M