* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

920 ТЯГОВЫЕ РАСЧЁТЫ Приближённые способы основаны на пред­ положении о движении поезда по каждому элементу профиля с равномерной с к о р о с т ь ю . Во всех способах первой и второй г р у п п приходится вести расчёты на каждом эле­ менте профиля вследствие изменения сил со­ противления. Следовательно, чем больше эле­ ментов на заданном участке, тем больше тре­ буется времени д л я расчётов. Отсюда возникает необходимость возможно большего уменьшения числа элементов профи­ л я для упрощения расчётов. Это уменьшение числа элементов профиля производится при помощи так называемого спрямления профиля. СПРЯМЛЕНИЕ ПРОФИЛЯ Спрямление профиля состоит в замене действительного профиля фиктивным с мень­ шим количеством элементов. Т а к а я замена предполагает равенство механической работы сил сопротивления при движении поезда иа действительном и фиктивном профилях. Равенство механической работы при равной длине участков предполагает равенство сред­ них скоростей в обоих с л у ч а я х . Следователь­ но, для с п р я м л е н и я следует подбирать на дей­ ствительном участке рядом стоящие элементы, мало отличающиеся друг о т д р у г а по крутизне и имеющие небольшую длину. При спрямлении профиля надлежит при­ д е р ж и в а т ь с я следующего п о р я д к а : а) Сгруппировать рядом л е ж а щ и е элементы действительного профиля, близкие по к р у ­ тизне, в участки, подлежащие спрямлению. б) Д л я к а ж д о г о спрямляемого участка определить фиктивный у к л о н , как _ \ Ш ( Н К S — длина в отдельности взятого каждого элемента, входящего в спрямляемый участок; Д i = i — i — абсолютная разность между фиктивным уклоном с п р я м л я е ­ мого участка 1 и уклоном проверяемого элемента дейст­ вительного профиля, входяще­ го в спрямляемый участок. И если один из них не удовлет­ воряет неравенству (90), то группировка элементов должна быть произведена заново. При спрямлении профиля д л я пассажир­ ских поездов, а т а к ж е для приближённых способов расчёта при проверке возможности спрямления разрешается пользоваться фор­ мулой 4 000 c С где г) Встречающиеся на отдельных элементах профиля, входящих в спрямляемый участок,, кривые заменить фиктивным добавочным подъёмом i~ , распространяемым на всю длину спрямляемого участка, исходя из условий равенства работ сил сопротивления на кривой и на фиктивном подъёме по формуле c r _mys K p (92> где S — д л и н а кривой в л/, нли по формуле K p v o 0 i = 12,1 -<г- , c (93) - Н Н ) (89) где н i — фиктивный уклон спрямляемого участка; II и II — н а ч а л ь н а я и конечная отметки спрямляемого участка; S = 2]5( — длина спрямляемого участка, рав­ н а я сумме длин всех элементов, входящих в данный спрямляемый участок. c к C если к р и в а я выражена через центральный угол а°. Величина i всегда имеет знак п л ю с . д) Определяется окончательный фиктивный уклон спрямляемого участка c (94) Станционные элементы, к а к правило, не спрямляются. Все расчёты по спрямлению профиля ре­ комендуется сводить в т а б л . 27. Графа 9 совместно с графой 6 этой т а б л и ­ цы х а р а к т е р и з у е т с п р я м л ё н н ы е участки про­ ф и л я , номера которых по порядку занесены в графу 10. По этому профилю и в е д у т с я ьдальнейшем все расчёты скорости и времени хода поезда по перегонам. Таблица 27 в) Проверить возможность эмпирической формуле 2 000 спрямления по (90) Ведомость расчётов по спрямлению профиля № элементов профиля Кривые ± 1 S R или а° 5 6 7 8 9 S c = v S с с № спрям­ лённых с элемен­ тов Примечания и расчёты 1 2 3 4 10 И | 1