* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

902 ТЯГОВЫЕ РАСЧЁТЫ ТОРМОЗНАЯ СИЛА К О Н Т Р П А Р А П о н я т и е о тормозной силе контрпара ана­ логично понятию о силе тяги с той разницей, что сила контрпара направлена в сторону, про­ тивоположную движению паровоза. Поэтому сила контрпара, так ж е к а к и сила т я г и , ограничена размерами машины и сцеплением. Ограничение по котлу при этом во внимание не принимают ввиду кратковременного дейст­ вия контрпара. Сила контрпара В по машине на ободе движущих колёс по аналогии с силой тяги по машине равна кп Тя говые ра счёты дол жн ы п роизводиться с учётом наибольшего и с п о л ь з о в а н и я реку­ перативного торможения в п р е д е л а х , ограни­ чиваемых тормозными х а р а к т е р и с т и к а м и элек­ тровозов. На фиг. 55 и 56 представлены эти тормоз­ ные х а р а к т е р и с т и к и электровозов В Л , Сс, В Л - 2 2 . Ограничение по сцеплению в этих М В т = МЪ т\ , кп мкп (58) где М — модуль силы тяги паровоза; %кп — коэфициент индикаторного давления при контрпаре; 1\мкп — механический к . п. д. машины при контрпаре. Д л я удобства и простоты расчётов прини­ мают £ ч \ = 2,5 что практически близ­ ко к истине, и тогда ж л м к п Вкп=*2£?к М, Р (59) т. е. тормозная сила контрпара условно з а м е н я е т с я действием добавочных фиктивных тормозных колодок. Ограничение силы контрпара по сцеплению В< т Ф и г . 55. Тормозная характеристика электровозов В Л - 2 2 , Сс-11 при рекуперативном торможении. Двигатель ДПЭ-340, U = 3 300 в, | i « 4,45, О = I 200 мм а ЮОО^Я*; (60) при контр­ t при этом коэфициент сцепления паре принимают равным ф = ~ л что гаран­ не должна тирует от заклинивания превосходить ^ колёс. Иными сло­ веса паровоза, вами, тормозная сила контрпара сцепного выраженного в кг. В том с л у ч а е , если одновременно н а ж и ­ мают тормозные колодки на движущие колёса и применяют контрпар, то общая тормозная сила на ободе движущих колёс паровоза т а к ж е не должна превосходить j сцепного веса, с л у ч а я х принимают на 30% меньше, чем при реализации силы т я г и , т. е. при электриче­ ском торможении <\> = 0,17. Рекуперативное торможение следует при­ менять, как правило, на всех спусках длин­ нее 2 км и к р у ч е 6°/ооН а и б о л ь ш у ю скорость д в и ж е н и я при реку­ перативном торможении принимают равной наибольшей скорости, допустимой по воздуш­ ным тормозам. Если на данном элементе профиля при данном; весе поезда и скорости движения тормозная сила электровоза при р е к у п е р а ­ тивном торможении о к а ж е т с я недостаточной, то состав подтормаживают в необходимой степени воздушными тормозами. Реостатное электрическое т о р м о ж е н и е сле­ дует рассматривать к а к вспомогательное (до­ полнительное). Н и к а к и х расчётов по реостатному тормо­ жению не производят. При определении наибольших скоростей движения поезда сле­ дует принимать в расчёт только автоматиче­ с к и е (воздушные) тормоза состава (вагонов). к выраженного в кг. При определении допускаемых скоростей на с п у с к а х , а т а к ж е при расчётах тормозной силы для остановки поезда или с н и ж е н и я скорости тормозную силу контрпара не учи­ тывают. ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ТОРМОЖЕНИЕ Свойство обратимости электродвигателя используют при электрической тяге для электрического т о р м о ж е н и я . Кинетическая э н е р г и я , накопленная поездом при движении, используется как механическая энергия, при­ водящая в д в и ж е н и е электродвигатели, ра­ ботающие в этом с л у ч а е генераторами. Электрическая энергия, выработанная обращёнными электродвигателями, поглощает­ с я специальными реостатами или ж е , при н е к о т о р ы х у с л о в и я х , возвращается обратно в п и т а ю щ у ю сеть. В первом с л у ч а е имеем э л е к т р и ч е с к о е торможение — р е о с т а т н о е , а во втором —р е к у п е р а т и в н о е , т. е. с в о з в р а щ е н и е м энергии, которая была затра­ чена на ускорение поезда.