* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

ТОРМОЗНОЕ О Б О Р У Д О В А Н И Е ВАГОНОВ 867 пневматических тормозах значительно об­ легчается. В пригородных моторвагонных секциях Московского, Ленинградского и других у з л о в введён электропневматический тормоз кон­ струкции 1947 г. — ЭТ-47. В 1948 г. к тормозу ЭТ-47 был добавлен автоматический р е г у л я т о р , устанавливающий давление в тормозных цилиндрах в зависи­ мости от скорости д в и ж е н и я поезда (тормоз ЭТ-48). . Н а фиг. 51 изображен схематический чер­ тёж тормоза ЭТ-48 на моторвагонной секции: крип машиниста с двумя контактами — тор­ мозным и отпускным, замыкаемым ручкой крана; вентиль перекрыши; электровоздухо­ распределитель с тормозным и отпускным вентилями; скоростной р е г у л я т о р , состоящий из реле-регулятора, р е г у л я т о р а и контактов, расположенных на скоростемере; срывной электропневматический вентиль. Грузовой авторежим Остальные устройства — тормозной пере­ ключатель, блок-реле, с и г н а л ь н ы е лампы и При увеличении веса вагона его тормозной д р у г и е , имеют вспомогательное значение. путь увеличивается примерно в той же про­ Д л я приведения в действие электропнев­ порции. Чтобы тормозной путь не увеличи­ матического тормоза ручка к р а н а машиниста в а л с я , повышают н а ж а т и е колодок вагона устанавливается в положение I V , при котором в несколько большей пропорции, чем увели­ оба контакта на кране з а м ы к а ю т с я , а т о к от чивают вес. Особенно резкое изменение веса источника питания ( н а п р я ж е н и е м 50 в) по­ происходит в грузовых в а г о н а х . ступает по проводам поездного кабеля в тор­ Поэтому в тормозе Матросова прн г р у ж ё ­ мозные и отпускные вентили воздухораспре­ ном режиме давление в тормозном цилиндре делителей; вентиль перекрыши при наличии увеличивается почти вдвое. Переключение н а п р я ж е н и я в его к а т у ш к е не допускает режима осуществляется в р у ч н у ю . выпуска воздуха из магистрали через кран На вагонах московского м е т р о г р и тор­ машиниста. мозе Матросова (сходном с г р у з о в ы м тормо­ Через открывшийся к л а п а н тормозного зом Матросова) установлен авторежим системы вентиля воздух из запасного резервуара по­ Матросова—Клыкова с приводом от рессоры ступает в камеру РК. Под давлением воздуха тележки к режимной упорке в о з д у х о р а с п р е ­ диафрагма прогибается в н и з , отжимает впуск­ делителя. При прогибе рессоры привод пово­ ной клапан и воздух из запасного резервуара рачивает режимную у п о р к у , н а ж и м а я на ре­ перетекает в тормозной ц и л и н д р . жимную п р у ж и н у , увеличивает соответству­ При перемещении р у ч к и крана в поло^ ющее давление в тормозном цилиндре. В при­ ж е н и е I I I тормозной (левый) контакт р а з р ы вод включён амортизатор, не передающий на вается, поступление тока в тормозные вентили упорку колебания рессор. п р е к р а щ а е т с я , я к о р ь вентиля садится на к л а п а н , разобщая камеру РК с запасным резервуаром. Д а в л е н и е воздуха над диафрагг Электропневматические тормоза мой перестаёт повышаться, следовательно, Невысокая скорость тормозной волны дальнейшее поступление воздуха в тормозной (150 — 200 м/сек) у пневматических тормозов цилиндр т а к ж е прекращается.- (ступень т о р вынуждает у д л и н я т ь время наполнения сжа­ можения). * ; тым воздухом и опоражнивания тормозных Д л я отпуска тормозов ручка крана уста­ цилиндров во избежание сильных ударов навливается в положение I I , при котором хвостовых вагонов в головные ввиду значи­ отпускной (правый) контакт разрывается, тельной разницы во времени между началом напряжение с отпускного в е н т и л я снимается. действия тормозов тех и д р у г и х . При этом происходит в ы п у с к воздуха из При добавлении к пневматическим тормо­ камеры РК, диафрагма, прогнувшись вверх, зам электропневматических вентилей, с в я з а н ­ открывает выпускной к л а п а н и воздух из ных электрической цепью с краном маши­ тормозного цилиндра уходит н а р у ж у . Если ниста и источником электроэнергии, управле­ ручка крана была переведена в положение И ние тормозами производится при помощи на короткое время и затем снова возвращена электрического т о к а . Т а к и е тормоза назы­ в положение I I I , то в камере РК давление ваются электропневматическими. понизится т о л ь к о частично,?^ соответственно При электропневматических тормозах тор­ в тормозном цилиндре будет ^снижено давле!можение и отпуск во всех вагонах происходят ние на т а к у ю ж е величину (ступень отпуска). одновременно, что позволяет сократить до Т а к и м образом, величина ступеней тормог минимума время тормозного процесса при жения и отпуска зависит от времени нахожде' хорошей плавности т о р м о ж е н и я . Д л и н а тор­ ния ручки к р а н а машиниста в том или ином мозных путей при этом уменьшается на 20 — положении. 30%. Скородействующий тройной клапан ни­ П р и частых остановочных п у н к т а х у ко­ какого участия в описанных тормозных про­ р о т к и х платформ труд машиниста при электро­ цессах ие принимает (через него только происКонструкция колодок позволяет произво­ дить быструю смену их, особенно при кре­ плении чекой. Обычная вагонная колодка имеет ширину 80 мм, высоту 430 мм, толщину 60 мм. Колодки отливают из чугуна по ГОСТ 963-41 твердостью около 200 единиц по Брннелю. Повышение твёрдости, напри­ мер до 300, значительно уменьшая износ, влечёт уменьшение и коэфициента трения ко­ лодки. Проблема состоит в подборе та­ кого материала, который, д а в а я хороший коэфициент трения и малый износ, имел бы хорошую теплопроводность (для уменьшения местных перегревов поверхности катания колёс). Перечень стандартов на основные матери­ алы и изделия для т о р м о з н о ! о оборудования приведён в табл. 3, с т р . 6. : г 55»