* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
830 ВАГОНЫ Количество тепла, выделяемого пассажирами, составляет Q =7бп«=75»60= 4 600 ккал\час. n Количество тепла Q , необходимого для поддер жания постоянной температуры t « 20 внутри ва гона, определяется формулой: p Е g Qp = Qee + Qoe " 135 te - *н в ° с • 60 50 40 35 30 Qee D ккал/час . 24 600 22 600 20 500 19 500 18 500 Qoe в ккал/час . 15 900 13 280 10 600 9 250 7 920 где t — температура внутри к у з о в а ; t — температура подводимого в о з д у х а . Д л я подводимого воздуха выбирают т а к у ю температуру и скорость, чтобы не с о з д а в а л о с ь сквозняка. По количеству влаги W выделяющейся в помещении, можно определить необходимое содержание влаги в подводимом воздухе. Д л я этого с л у ж и т уравнение n 8t W в e = G (х — х ) кг/час, в п (136) в KKOAJ час . 36 000 31 360 26 600 24 250 21 920 >- = Ч - /„ в С в 42,5 39,5 35,5 34 32 Температура воз духа при выхо де из калори фера в °С . . . 2,5 9,5 15,5 19 22 Как следует иэ приведённых в табл. 23 данных, при подаче воздуха 2 400 нг(час нормальная темпе ратура внутри вагона возможна только при моро зах не свыше —17 . Д л я нормальной работы отопления необходимо в холодное время уменьшать подачу воздуха до 1 200 кг/час. Бели вентилятор не позволяет снизить по дачу, то следует применить принцип рециркуляции и забирать наружного воздуха 1 200— 1 4О0 кг/час, а иэ кузова—соответственно 1 200—1000 кг/час. е Определение мощности холодильных установок в пассажирских вагонах Холодильные установки в вагоне должны иметь производительность, достаточную д л я удаления всех теплонзбытков к а к по ощутимой, так и по скрытой теплоте. Д л я подсчёта избытков ощутимой теплоты определяются следующие виды тепловых на грузок: 1) тепло Qx = KnpueFo (*н—t )» получае мое вследствие теплопередачи через о г р а ж д е ния кузова; 2) тепло a где х — содержание в л а г и в воздухе кузова в кг/кг; х — содержание влаги в подводимом воз духе в кг/кг. Одновременно можно установить теплосо держание i подводимого воздуха и его состоя ние по диаграмме /—х. Т а к к а к неэкономично всё расчётное коли чество воздуха брать с н а р у ж и и о х л а ж д а т ь его в холодильной установке д о требуемой температуры, то применяют смешанный в о з д у х . В этом с л у ч а е к н а р у ж н о м у воздуху добав ляется некоторая часть воздуха, забираемая из кузова вагона. Обычно н а р у ж н о г о воздуха д о б а в л я ю 25—50% от всего подводимого коли чества смеси. Целесообразно процесс о х л а ж д е н и я смеси вести в холодильнике т а к , чтобы она имела температуру точки росы подводимого воздуха. Д л я охлаждения н а р у ж н о г о воздуха, добав ляемого к подводимому в о з д у х у , требуется дополнительная о х л а ж д а ю щ а я мощность. Эта мощность равна произведению количества н а р у ж н о г о воздуха (количество н а р у ж н о г о воз д у х а берётся не менее 20 м /час на одного пассажира) на разность его теплосодержания до и после о х л а ж д е н и я . П о л н а я мощность холодильной установки поэтому всегда больше, чем мощность, тре буемая д л я отвода избытков ощутимого тепла из к у з о в а . п n т ъ Полная мощность холодильной m m установки A K P S С K змГС « P F " " a ~ « P + 0 а Х н X Кст ^cm т* Яокон ^ КОН t вносимое солнечной радиацией; 3) ощутимое тепло Q = 55п пассажирами; 3 р выделяемое lQnoA = G (i ~L), (137) где G — количество смешанного воздуха, по даваемого в к у з о в , в кг/час; i — теплосодержание смеси воздуха перед охлаждением в ккал/кг; / — теплосодержание охлаждённой сме си воздуха в ккал/кг. Во избежание неприятных ощущений холода или значительной ж а р ы прн входе и выходе из охлаждённого вагона не следует допускать m m ш