* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

722 ВАГОНЫ Поперечные элементы обычно образуют замкнутые р а м к и . Целесообразно элементы, образующие поперечную р а м к у (поперечные б а л к н рамы или пола, стойки боковой стены и дуги крыши), располагать в одной плоскости. П р и смещении этих элементов из одной пло­ скости должно быть обеспечено соответствую­ щее увеличение жёсткости сечения продольных элементов. На каждом конце вагона одна из попереч­ ных рам выполняется в виде стенки. Р а с ч ё т н а я с х е м а рамы в рас­ ч ё т е на в е р т и к а л ь н у ю нагрузк у при небольшом числе поперечных б а л о к принимается в в и д е . системы перекрёстных б а л о к , свободно опёртых на контур стен и шарнирно с в я з а н н ы х между собой. При большом числе поперечных б а л о к продольные элементы рамы (хребтовая б а л к а ) рассматриваются как б а л к и , лежащие на упругом основании, жёсткость которого определяется упругостью поперечных балок. Если при этом имеются отдельные попереч­ ные б а л к и , обладающие относительно большой жёсткостью (например шкворневые б а л к и ) , то эти балки вводятся в вышеуказанную схему к а к дополнительные упругие опоры продоль­ ных элементов. Контур боковых и торцевых стен в рас­ смотренных схемах рамы принимается недеформирующимся. При определении геометрических пара­ метров селений элементов рамы, подвержен­ ных изгибу, вместе с сечениями элементов набора, учитывается часть листов плоской об­ ш и в к и , к а к у к а з а н о выше (табл. 16). Д л я упрощения расчёта в е р т и к а л ь н а я на­ г р у з к а , действующая на раму, принимается равномерно распределённой и симметричной по длине и ширине вагона. Значительные местные н а г р у з к и учиты­ ваются при расчёте отдельных элементов рамы и других деталей, к которым приложены эти нагрузки. Р а с ч ё т н а я с х е м а к у з о в а при определении напряжений в его средних с е ч е н и я х от д е й с т в и я в е р т и к а л ь н ы х и п р о д о л ь н ы х н а г р у з о к принимается в виде балки на двух опорах-иятниках. В расчёте учитывают т а к ж е возможное расположение полезной н а г р у з к и , при кото­ рой создаётся наибольший изгибающий момент в среднем сечении кузова. Полученные при этом н а п р я ж е н и я в бо­ ковых стенках от действия вертикальной нагрузки увеличиваются на 10%, чем компен­ сируется в л и я н и е боковых сил. При определении геометрических пара­ метров сечения кузова (площадь, моменты инерции и сопротивления) учитываются сече­ ния нетто всех элементов продольного набора, а т а к ж е часть сечения листов плоской об­ шивки, к а к у к а з а н о выше (табл. 16). Н а п р я ж е н и я , полученные в продольном наборе рамы при данной расчётной схеме, складываются с напряжениями, найден­ ными при расчёте рамы на вертикальную нагрузку. При определении н а п р я ж е н и й в сжатых элементах набора учитывается коэфициент продольного изгиба, значение которого при­ ведено выше (табл. 4). Д л я вычисления гиб­ кости в этом случае элемент продольного набора рассматривается к а к стержень с шар­ нирными опорами по концам, имеющий дли­ ну, равную расстоянию между элементами поперечного набора. Момент инерции этого стержня определяется д л я сечения брутто относительно оси п а р а л л е л ь н о й плоскости обшивки. В сечение брутто входит т а к ж е часть листов обшивки, к а к у к а з а н о выше (табл. 16). Устойчивость крыши в целом проверяется по формуле (15). З а п а с устойчивости не должен быть н и ж е 1,5. Устойчивость листов обшивки проверяется по формулам (12) или (14). При этом сжимающие н а п р я ж е н и я в ли­ стах принимаются равными напряжениям соответствующих элементов продольного на­ бора. Листы обшивки считаются свободно опёртыми на элементы набора. Д о п у с к а е т с я работа листа обшивки, потерявшего устой­ чивость, но при этом приведённая ш и р и н а листа не д о л ж н а быть меньше пятидесяти­ кратной его толщины. Приведённая ширина 3 / Г &« = 0 , 5 & | / 3 см, (17} в см; листе листе где b — действительная ширина листа а —критические напряжения и к в в кг/см ; кг/см . 2 2 с — действительные н а п р я ж е н и я в Р а с ч ё т н а я схема б о к о в о й стенки кузова в р а с ч ё т е на в е р т и к а л ь н у ю н а г р у з к у принимает­ ся в виде безраскоснон фермы. Н а г р у з к а для этой схемы состоит из веса стен и крыши, равномерно распределённых п о длине, и из реакций б а л о к р а м ы . Д л я удоб­ ства расчёта рекомендуется у к а з а н н у ю на­ грузку распределять между верхним и ниж­ ним поясами фермы пропорционально их моментам инерции. При определении внутренних усилий в эле­ ментах фермы методом сил строительной механики целесообразно выбирать лишние неизвестные в виде групп поперечных усилий в двух соседних простенках, в сечениях, рас­ положенных от осей поясов на р а с с т о я н и я х , обратно пропорциональных моментам инер­ ции этих поясов. В расчёте рекомендуется рассматривать только часть фермы между концевой и средней стойкой, считая последнюю абсолютно ж ё с т к о й . При определении внутренних усилий учи­ тываются следующие деформации элементов фермы: деформации изгиба поясов и простен­ ков, деформации р а с т я ж е н и я и с ж а т и я поясов и деформации сдвига простенков. Деформации поясов учитываются по всей их длине; деформации изгиба простенков счи­ таются изменяющимися по линейному закону с максимумами у углов о к о н н ы х проёмов и с нулевыми значениями у осей поясов (фиг. 3); деформации сдвига простенков учитываются только на участке оконного просвета. При определении деформаций изгиба и р а с т я ж е н и я поясов и простенков считается, что изгибаю­ щие моменты и продольные усилия воспри-