* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

ДИНАМИКА ВАГОНА 711 которого показана иа фиг. 647 Масса прибора М подвешена на струне к ш к и в у , укреплённому на улитке А , в р а щ а ю щ е й с я вокруг точки О и удерживаемой в положении равновесия натяжением пружины В. Контур улитки и жёсткость пружины подобраны т а к , что при любом, отклонённом по в е р т и к а л и от первоначального, положении масса М находится во взве­ ш е н н о м состоянии без стремления возвра­ титься в первона­ чальное положение. Виброграф Максимо­ ва я в л я е т с я теорети­ чески идеальным для регистрации верти­ к а л ь н ы х колебаний, но он не может быть использован при изу­ чении горизонталь­ ных колебаний. Ускорения эле­ Фиг. 64. Принципиальная при схема апериодического ментов вагона вибрографа системы их к о л е б а н и я х в про­ инж. Н. Н. Максимова странстве измеряют при помощи спе­ циальных приборов — у с к о р е н и е м е р о в. Принципиальное отличие ускорениемера от вибрографз заключается в его частот­ ной характеристике. Если д л я удовлетвори­ тельной регистрации колебательных процес­ сов виброграф д о л ж е н иметь собственную частоту, в 5—10 раз меньшую частоты реги­ стрируемого процесса, то ускорепиемер, на­ оборот, должен иметь собственную частоту, в 5—10 раз ббльшую частоты регистрируемых укорений. Ч а щ е всего при динамических испытаниях вагонов употребляются ускорениемеры с упру­ гим маятником, в которых в качестве чув­ ствительных элементов употребляются пакеты угольных пластинок, изменяющих своё оми­ ческое сопротивление пропорционально силе их с ж а т и я На фиг. 65,а показано схематическое изо­ бражение такого ускорепиемера (разработан­ ного работниками Ц Н И И МПС и Н И Б Г л а в ­ вагона), имеющего массу УИ, упруго подве­ шенную на пластине, в которой для концен­ трации деформаций выполнен двусторонний подрез. По обе стороны пластины вблизи п о д р е з а между упорами и Б И Н Т О В Ы М И з а ж и м а м и уста­ навливают пакеты угольных пластин с со­ противлениями R R^R^u ^ 4 » включёнными по схеме мостика (фиг. 65, б) на осцил­ лограф. При движении массы прибора М с усконием / инерционная сила Р , пропорциональ­ ная ускорению, деформирует пластину под­ вески массы, что приводит к изменениям нажатий иа пакеты угольных пластин и со­ ответственному изменению их сопротивлений. Изменение сопротивлений R R*, R* и R , включённых р. плечи мостика, приводит к из­ менению величины тока в его диагонали, что о с ц и л л о г р а ф о м регистрируется иа фотолентс в некотором масштабе как изменение ускоре­ ний при колебаниях того объекта, на котором укреплён прибор. Ускорениемер может быть lt и lt A использован д л я р е г и с т р а ц и и к а к в е р т и к а л ь ­ ных, так и г о р и з о н т а л ь н ы х ускорений при соответствующей ориентации направления колебаний м а с с ы прибора по в е р т и к а л ь н о м у или г о р и з о н т а л ь н о м у н а п р а в л е н и ю . Собственная частота у с к о р е н и е м е р а д л я динамических испытаний в а г о н о в должна быть 250 — 300 гц однако д л я регистрации % Шлейф осаилго?рафа Фиг. 65. Принципиальная схема устройства и включения угольного ускорениемера ускорений при к о л е б а н и я х к у з о в а на рессорах (основной тон) без больших погрешностей можно п р и м е н я т ь приборы с собственной ч а ­ стотой 80 — 100 г/(. Д л я определения у с и л и й , возникающих в ударно-тяговых приборах, п р и маневровых с о у д а р е н и я х вагонов и з м е р я ю т деформации у п р у г и х устройств этих п р и б о р о в , а затем по жёсткости упругих устройств, определяемой на прессе, подсчитывают с ж и м а ю щ и е уси­ лия. Деформации упругих устройств измеряют при помощи э л е к т р и ч е с к и х ходомеров реостат­ ного типа, п р и н ц и п и а л ь н о е отличие которых от прогибомера состоит т о л ь к о в том, что здесь реохорд в ы п о л н я е т с я не по д у г е , а по п р я м о й , а с к о л ь з я щ и й к о н т а к т с в я з а н непо­ средственно с перемещающейся деталью у п р я ж н о г о прибора вагона. Когда в поглощающем а п п а р а т е ударнотяговых приборов помимо у п р у г и х элементов имеются т а к ж е и ф р и к ц и о н н ы е , ж ё с т к о с т ь которых, найденная в с т а ц и о н а р н ы х у с л о в и я х на прессе, существенно о т л и ч а е т с я от жёст­ кости при у д а р е , у с и л и я при с о у д а р е н и я х вагонов определяются по н а п р я ж е н и я м в элементах ударного прибора (например в хвостовике корпуса а в т о с ц е п к и ) , измеряемых при помощи проволочных д а т ч и к о в . П р о в о л о ч н ы м и д а т ч и к а м и также пользуются д л я измерения динамических на­ п р я ж е н и й в элементах вагона при его д в и ж е ­ нии, а в последнее время они употребляются в качестве чувствительных элементов для бо­ лее точных высокочастотных у с к о р е н и е м е р о в .