* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

708 ВАГОНЫ у: 2л / Г (п + 1) ^1 m [ 2 (mi + m ) a e J 1 n или 2N 0 s 0 (n + 1) - - * в Q — Здесь, как и выше, ЛГ и s соответственно сила и ход двух последовательно соединён­ ных поглощающих а п п а р а т о в при полном сжатии. Д л я определения Л Г при жёстком уда­ ре двух вагонов, оборудованных поглощаю­ щими аппаратами с параболическими х а р а к ­ теристиками, значения N и и , полученные из последних ф о р м у л , подставляют в ф о р ­ мулу (241). Формула (241) справедлива лишь до тех пор, пока определяемые по ней усилия соз­ дают упругие деформации рамы и не приво­ д я т к пластическим деформациям или р а з ­ р у ш е н и я м элементов к о н с т р у к ц и и рамы и упряжных приборов, В последнем с л у ч а е величины N меньше получающихся по этой формуле. Проведённые в 1951 г. Ц Н И И МПС и Н И Б Г л ав в а г о н а МТрМ испытания на соударение пассажирских металлических вагонов длиной 23,6 м, оборудованных пружинно-фрикцион­ ными поглощающими а п п а р а т а м и Ц Н И И - Н 6 , п о к а з а л и , что при со у дар ения х со скоростя­ ми до 8 — 9 км/час теоретически найденные по формуле (241) у с и л и я хорошо согласуются с непосредственно замеренными при опытах. Однако с д а л ь н е й ш и м повышением скоростей соударения, когда м а к с и м а л ь н ы е усилия до­ стигают 350 — 400 т , экспериментальная к р и ­ вая (фиг. 57) отклоняется от теоретической т а х 0 0 ж т а х Выше у к а з ы в а л о с ь , что при соударении групп однородных вагонов со скоростями v < У » * - когда не происходит полного с ж а т и я поглощающих а п п а р а т о в , максималь­ ное усилие возникает у соударяющихся между собой головных вагонов этих групп, причём наибольшая величина у с и л и я при этом прак­ тически я в л я е т с я такой ж е , к а к и в случае соударения между собой т о л ь к о двух таких вагонов. Если скорость соударения v существенно превышает v и поглощающие аппараты го­ ловных и следующих за головными вагонов сцепа сжимаются д о о т к а з а , то происходит жёсткий удар между головными и последую­ щими вагонами. При этом усилие, возникаю­ щее между головными вагонами сцепов, на­ растает ступенями (фиг. 58) через промежутки т е 0 0 to 1.20} На,*, /г-- — i - - - ^ Фиг. 58. График изменения усилия и перемещений между головными вагонами д в у х сцепов при их соударении я 250 пачен лв§ны Ш:. /»; е Средние замеренные уем а В йВтосцепке к/ Теоретические усилия м — Отдельные замеренные мансимольные усилия fahocueoHe • — Усилия, определённые ао Умеренным уморениям кузош. $0 Фиг. 57. График'максимальных усилий при соударениях одиночных металлических пассажирских вагонов длиной 23,6 м в сторону меньших значений усилий (что с в и ­ детельствует о частичной потере в а г о н о м жёсткости). времени, соответствующие моментам появле­ ния максимальных значений усилий между последующими вагонами сцепов. Опыты, проведённые Ц Н И И МПС и Н И Б Главвагона МТрМ, показывают, что наиболь­ шее усилие, возникающее между головными вагонами сцепов, в этом случае возрастает по сравнению с усилиями, возникающими при соударениях одиночных вагонов. П р и боль­ ших скоростях соударения это возрастание происходит по мере увеличения числа ваго­ нов в каждом сцепе до 4—5 единиц и дости­ гает 15—20% у с и л и я , развивающегося прн соударении одиночных вагонов. Дальнейшее увеличение числа вагонов в сцепах на вели­ чину наибольшего усилия между головными вагонами соударяющихся сцепов влияния не оказывает. Уменьшение величины усилий, развиваю­ щихся при соударениях вагонов с повышен­ ными скоростями, достигается увеличением мощности поглощающих аппаратов. П р и этом особенно целесообразно х а р а к т е р и с т и к у жёст­ кости аппарата иметь переменную — малая жёсткость в начале хода, постепенно увели­ чивающаяся к концу с ж а т и я плавно и л и сту­ пенями. Т а к у ю х а р а к т е р и с т и к у в виде ло­ маной линии имеют п а с с а ж и р с к и е поглоща­ ющие аппараты Ц Н И И - Н 6 . Целесообразная величина мощности а п п а р а т а , определяемая площадью его диаграммы с ж а т и я , может приближённо подбираться исходя из допусти­ мой скорости соударения вагонов при манёв­ рах с учётом необходимого запаса мощ­ ности на случай превышений скоростей со­ ударения вагонов в э к с п л у а т а ц и и . Из рас­ смотрения процесса у п р у г о г о соударения двух вагонов следует, что л и ш ь половина всей ж и ­ вой силы набегающего в а г о н а на покоящийся вагон затрачивается на сжатие упругих уст-