* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

698 ВАГОНЫ где n = 1; 2; 3. . . , что соответствует интер­ валам времени t = 0,1; 0,2; 0,3, . , . сек. На фиг. 45 результаты решения этой за­ дачи изображены графически: на в е р т и к а л я х п р о т и в ; каждого у п р я ж н о г о прибора поезда отложены (горизонтально) величины соответ­ ствующих усилий JV,- в функциях времени / . Иэ этих графиков видно, что усилие в у п р я ж ных. приборах распространяется вдоль*поезда л отцепки и дополнительного толчка очередной группы вагонов при расформировании соста­ ва, чем достигается существенное ускорение маневровой работы, особенно при в а г о н а х , оборудованных винтовой у п р я ж ь ю . Определение усилий в а в т о с ц е п к а х при трогании поезда с места Приведенные выше решения для продоль­ ных усилий в поезде при разрезной у п р я ­ жи основаны на предположении линейности и упругости характеристики межвагонных соединений. Это допущение возможно лишь в том с л у ч а е , когда основными элементами ударио-тяговых приборов я в л я ю т с я п р у ж и н ы , / OfC в""виде волн со скоростью и=у ~1 где /— расстояние между серединами соседних ваго­ нов. Волна деформации, доходя до конца поезда и о т р а ж а я с ь от последнего вагона, возвращается с той же скоростью обратно, неся нулевое усилие ьголовной части поезда. % Фиг. 4 5 . Графики нарастания у с и л и я в упряжных приборах вагонов и скоростей движения при трог ании поезда с места На крайних вертикалях построены графики скоростей движения первого и последнего ва­ гонов, в которых я р к о выражен волнообраз­ ный характер нарастания скоростей при трога­ нии поезда с места. Это свойство распространения у п р у г и х волн деформаций межвагонных соединений в д о л ь поезда я в л я е т с я вредным и нередко приводит к разрывам поездов и повреждениям вагонов, поэтому межвагонные упругие устройства в современных к о н с т р у к ц и я х до полнительно снабжаются фрикционными по­ глотителями. О д н а к о имеются с л у ч а и , когда у п р у г и е волны оказываются полезными. Т а к , новаторы транспорта И . Архипов и В . Л у ч к о в исполь­ зуют бегущие вдоль поезда волны сжатия и р а с т я ж е н и я межвагонных соединений д л я что обычно имеется в двухосных вагонах прежних лет постройки. Все современные вагоны оборудуются а в т о с ц е п к а м и , мощные поглощаюшие а п п а р а т ы которых в качестве основных элементов, поглощающих энергию толчков в поезде, с н а б ж е н ы фрикционами. Теоретически фрикционы поглощающих аппа­ ратов грузовых вагонов при их с ж а т и и по­ глощают до 80% затрачиваемой энергии (практически эта величина иногда достигает 90% и выше) и лишь 20% приходится на пру­ жины а п п а р а т а . П р и с о е д и н е н и и двух вагонов между собой при помощи автосцепок с фрик­ ционными поглощаюшими аппаратами харак­ теристика деформации межвагонного соеди­ нения имеет вид, показанный иа фиг. 46, где пунктиром изображена действительная (при­ чём штрихами с двумя точками показаны