* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

694 t ВАГОНЫ у п р у г о г о стержня длиной dx где х — рас­ с т о я н и е от начала стержня (локомотива) до рассматриваемого сечения, находящегося в течение времени dt под действием усилия N , пробегающего вдоль поезда со скоростью и, •\dx = ^udt\ tuvdt=Ndt, получим зависимость N от у в следующем виде: N = tuv. (188) П о д с т а в л я я в уравнение (187) значение у из в ы р а ж е н и я (188), получаем формулу д л я наибольшего у с и л и я , действующего в у п р я ж ­ ном приборе, соединяющем состав с локомо­ тивом, при трогании поезда с места мгновенно приложенной постоянной по величине си­ лой F „ 2пт\ max 1-Г " . m a x (189) И з формулы (189) следует, что i V всегда меньше F и в два раза меньше такой ж е с и л ы при неразрезной у п р я ж и . Наибольшее значение N получается, когда М мала по сравнению с пт и достигает значе­ ния F . Более подробно неустановившиеся режимы д в и ж е н и я поезда с разрезной у п р я ж ь ю иссле­ дованы проф. В. А. Л а з а р я н о м . В своих исследованиях проф. В. А. Л а з а р я н прини­ мает поезд за однородный упругий стержень с грузом (локомотивом) на одном из концов или в случае подталкивания (езда с толкачом) з а упругий стержень с г р у з а м и на обоих к о н ц а х . Р е ш а я диференциальное уравнение K m a x H Фиг. 42. Характер нарастания тягового локомотива усилия п ро д ол ь н ы х упругих колебаний в п оезде (волновое уравнение) при различных началь­ ных (в зависимости от рассматриваемого ре­ жима^ движения) и граничных (в зависимости от наличия масс локомотивов на концах со­ става) у с л о в и я х , проф. В. А. Л а з а р я н о м сделаны следующие заключения о наибольших значениях усилий при различных неустано­ вившихся режимах д в и ж е н и я однородных поездов. а) В случае монотонного у в е л и ч е н и я с и л ы тяги локомотива (фиг. 42,а) при ускорении движения поезда или т р о г а н и и его с места наибольшие усилия в у п р я ж н ы х приборах (как и в приведённом выше решении Н. Е. Ж у к о в с к о г о ) пе превышают наиболь­ шего значения силы тяги локомотива. Е с л и не учитывать сопротивления взаимным пере­ мещениям вагонов, то наибольшие у с и л и я от внезапно приложенной постоянной силы т я г и локомотивом распределяются п о д л и н е п о е з д а L так, к а к показано на фиг. 43, а (ординаты на фиг. 43, а, б, в и г равны отношениям максимальных усилий а у п р я ж н ы х приборах к реализованной локомотивом касательной силе т я г и ) . При сопротивлении относительным пере­ мещениям вагонов у с и л и я , действующие в упряжных приборах, уменьшаются. На фиг. 43,6 показано распределение по длине поезда наибольших усилий, возникающих в у п р я ж н ы х приборах при тех ж е , что и выше, предположениях относительно силы т я г и , но с учётом максимально возможных значений сопротивления относительным перемещениям вагонов. б) П р и немонотонном возрастании силы тяги локомотива (см. фиг. 42, б) усилия в у п р я ж н ы х приборах зависят от условий полу­ чения минимального значения силы т я г и . Если наименьшая величина силы т я г и полу­ чается до отражения упругой волны от л о к о ­ мотива, то усилия в у п р я ж н ы х приборах значительно возрастают, особенно в средней трети поезда. Распределение наибольших зна­ чений этих усилий по длине поезда п о к а з а н о на фиг. 43, в и г . При предварительном с ж а т и и поезда путём осаживания его перед троганием с места наибольшие усилия возникают в хвостовой трети поезда. Распределение наибольших зна­ чений усилий по длине поезда д л я этого слу­ чая показано на фиг. 43, д, а с учётом сопро­ т и в л е н и я — на фиг. 43, е (ординаты на ф и г . 43, д и е представляют отношения усилий в у п р я ж н ы х приборах к силе, сжимавшей по­ езд во время его о с а ж и в а н и я , п р е д п о л а г а я , что эта сила равна реализуемой локомоти­ вом касательной силе т я г и ) . *1 -1 4lL L 3/*L '/ML 6) L 3/*L "2L '/•*. ft Фнг. 43. Распределение продольных усилий по длине поезди при трогании с места