* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

ДИНАМИКА ВАГОНА 693 В частном с л у ч а е , при движении состава без паровоза (т, = 0) Д = , т. е. при лю­ бом соотношении суммарных тормозных на­ жатий в хвостовой и головной частях соста­ ва, максимальное значение с и л ы r V появ­ ляется при Q = Q . П р и движении заторможенного поезда с соответствует Q > Q . локомотивом N m a x x ? часть поезда,то у с и л и я , р а з р ы в а ю щ и е у п р я ж ь , сильно возрастут. В этом с л у ч а е в форму­ л е (182) вместо указанного коэфициента перед корнем следует подставлять (1 + к ) т' М + im+m' ' < ' в max x e Определение продольных усилий при переходных режимах Вопросы определения усилий в у п р я ж н ы х приборах вагонов при переходных режимах из-за своей сложности разработаны ещё далеко не полностью, хотя теоретическая сторона их благодаря трудам главным образом знамени­ того русского механика проф. Н . Е . Ж у к о в ­ ского и советских учёных проф. В . А. Л а э а р я н а , А. М. Годыцкого-Цвирко, М. М. П р о тодьяконова, А. И. Михалевского и других изучена у ж е довольно глубоко. В частности, задача трогания с места поезда, состав­ ленного иэ вагонов с о сквозной уп­ р я ж ь ю , достаточно полно решена Н . Е . Ж у ­ ковским Д л я с л у ч а е в трогания с места поезда, имеющего вагоны с одинаковой мас­ сой т, при натянутых и провисших с т я ж к а х Н. Е . Ж у к о в с к и м получены следующие фор­ мулы. Случай натянутых с т я ж е к : 1 причём в последнем случае, когда т' я в л я е т с я суммарной массой группы вагонов, вместо ж под корнем в формуле (182) необходимо под­ с т а в л я т ь сумму жёсткостей у п р я ж н ы х п р у ж и н всей группы вагонов, с о с т а в л я ю щ и х массу т'. Это обстоятельство я в л я е т с я причиной того, что при нераэреэной у п р я ж и трудно взять с места поезд, не д о п у с к а я его р а з р ы в а . Во избежание разрывов поезд с места следует трогать или при полностью растянутых с т я ж ­ ках или при всех с ж а т ы х . Однако следует учитывать, что продольные у с и л и я в поезде, составленном из вагонов с неразрезной уп­ р я ж ь ю , при неустановившемся режиме дви­ ж е н и я всегда большие, чем в поезде с разрез­ ной у п р я ж ь ю , при прочих р а в н ы х у с л о в и я х . Определение продольных усилий в поезде, составленном из вагонов с разрезной упряжью, при переходных режимах движения Приближённое решение такой задачи в случае т р о г а н и я поезда с места дано Н . Е . Ж у ­ ковским. Р а с с м а т р и в а я поезд к а к отдель­ ную массу локомотива М, соединённую с однородным упругим стержнем длиной L и массой пт (т — масса в а г о н а , п — число в а ­ гонов в поезде) и п р и м е н я я теорию распро­ странения упругих волн вдоль поезда, Н . Е . Ж у к о в с к и м получено следующее дифе­ ренциальное уравнение движения массы локомотива: do dt "4" *тт* V = 1 (180) 1 + пт М или, когда — очень мало, то (181) щ М М (185) В с л у ч а е провисших с т я ж е к до н а т я ж е н и я их соседние вагоны перемещаются относитель­ но друг друга на величину s, и поезд при­ ходит в движение лишь после ряда последо­ вательных толчков. У с и л и е , возникающее при этом между вагонами с порядковыми номе* рами i и i + 1, считая номера от локомотива, составляет (1+«„)т М - М+{1 +1) т 14 х где у — с к о р о с т ь движения локомотива; 1—масса состава, о т н е с ё н н а я к единице его д л и н ы , р а в н а я ; и — скорость р а с п р о с т р а н е н и я упругой волны деформации вдоль поезда, р а в н а я г in Li Ш + im (/ + \)DICZF K (182) т где к — коэфициент восстановления при уда­ ре, определяемый из опыта ( Т С Ж , т. I , стр. 387 и ниже с т р . 700); ж— жёсткость п р у ж и н ы у п р я ж и . Если число i большое, так что величину М по сравнению с im можно не у ч и т ы в а т ь , то выражение (182) примет следующий вид: 0 ж — жёсткость пружин м е ж в а г о н н о г о упру­ гого соединения. Интегралом этого диференциального у р а в ­ нения при начальных у с л о в и я х при f = 0, v = 0 является (186) Р а с с м а т р и в а я момент времени, когда упру­ г а я волна деформации поезда, пройдя о т локомотива к концу поезда, вернётся обратнок локомотиву, т. е. когда ut = 2 L , получим перед наступлением этого момента F t _2Lr\ N = ( l + * a ) / ^ \ (183) Если в хвостовой части поезда имеются отдельные вагоны большей массы т' или часть поезда находится в растянутом состоя­ нии т а к , что её можно считать за одну массу т ' равную сумме масс вагонов, входящих в эту ; П р и м е н я я теорему о количестве д в и ж е н и я (см. Т С Ж , т. I , стр. 378) к массе элемента