* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

692 ВАГОНЫ устойчивость вагона может оказаться недо­ статочной. И з этого следует в а ж н о с т ь содер­ ж а н и я зазоров между скользунами в пределах установленных норм. П Р О Д О Л Ь Н Ы Е УСИЛИЯ В 7 У П Р Я Ж Н Ы Х ПРИБОРАХ ВАГОНОВ При различных условиях движения поезда и в процессе маневровой работы в ударнотяговых приборах вагонов возникают тяговые или сжимающие усилия. Разнообразные усло­ вия или режимы эксплуатации вагона, от которых зависят величина и з н а к продольного у с и л и я , обобщаются в две основные группы: 1) установившиеся, или стационарные, 2) неустановившиеся, или переходные. К первой из этих групп относится равно­ мерное или ускоренное движение поезда под действием постоянных или медленно изменяю­ щихся сил, ко второй группе—трогаиие поез­ да с места, экстренное торможение, а т а к ж е столкновения вагонов при маневровой работе. Определение продольных усилий в поезде боре всегда меньше касательной силы т я г и локомотива на величину сопротивления дви­ жению самого локомотива. П р и движении поезда с установившимся режимом торможения в нём возникают с ж и ­ мающие у с и л и я . Значительной величины эти у с и л и я достигают, если в хвостовой части тяжеловесного состава суммарное н а ж а т и е тормозных колодок на е д и н и ц у веса вагонов меньше, чем в головной части. П р и торможе­ нии поезда наибольшее с ж и м а ю щ е е усилие возникает в переходном сечении от хвостовой к головной части состава и определяется по формуле N = Q x j - P x p - Z W x t при с т а ц и о н а р н ы х р е ж и м а х Д л я вычисления усилий, возникающих в у п р я ж н ы х приборах при стационарных режи­ мах, используется уравнение движения поезда л л — общий вес, суммарное н а ж а т и е тормозных ко­ лодок и общее сопротив­ ление д в и ж е н и ю вагонов хвостовой части состава соответственно; (j. — коэфициент трения меж­ ду бандажем и тормозной колодкой; g — ускорение силы т я ж е с т и . Ускорение (замедление) движения поезда при торможении определяется из в ы р а ж е н и я Xl Xf x р где Q P ^W , _ РпР + Qn Ъ\У +\У в л — касательная сила т я г и локомотива; М— масса локомотива; — с о п р о т и в л е н и е локомотива движению с учётом профиля пути; т , т , . . . , т . . . — массы вагонов; W, W — сопротивления вагонов движению с-, учётом профиля пути; п — число вагонов в поезде; K л г 2 л ei 0t где F v = -ТГ — ускорение движения поезда. Усилие Ni в упряжном приборе, соединяю­ щем / и / -J- 1 вагоны, определяется из урав­ нения движения последних п — i вагонов {начиная нумерацию с головного вагона) л m y/ и Р „ — о б щ и й вес и суммарное н а ж а ­ тие тормозных колодок всего поезда соответственно. И з приведённых формул следует, что ве­ личина N зависит не только от общих весовых и тормозных характеристик поезда, но и от соотношения весов хвостовой и головной частей состава, имеющих различное обеспе­ чение тормозами. Д л я с л у ч а я движения поезда по однород­ ному профилю (не изменяющемуся в пределах длины поезда) отношение Д веса хвостовой части к весу всего поезда, при котором сила N достигает максимальной величины (в зависи­ мости от степени обеспечения их тормозами), в ы р а ж а е т с я следующей зависимостью: n где Q А = где (а р, + W) (1 — 7)) — р р. — ч \xt\ — W if] — W t 2|*(« — р ) л W N / = 2 « + 2 *K- (177) Наибольшее усилие возникает в у п р я ж н о м /приборе, соединяющем локомотив с составом, л п т w — удельное сопротивление вагонов W Nn= 2 к у ' + 2 BKn 078) движению, равное Q Q • И л и , используя уравнение (176), N можно •вычислить в зависимости от касательной силы т я г и локомотива F -W -Mv>. K A (179) QA Q z и И з формулы (J79) следует, что при ста­ ц и о н а р н о м режиме движения поезда наиболь­ шее р а с т я г и в а ю щ е е усилие в упряжном при- щ — удельное сопротивление локомо­ тива д в и ж е н и ю (с закрытым ре¬ гулятором), р а в н о е тг~; чл РА—вес и тормозное нажатие локо­ мотива; и Р —вес и тормозное нажатие вагонов головной части состава. г