* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

684 для второй колёсной пары: нагрузка на внутренний рельс ВАГОНЫ H l ~ 28 Р \ / 6 2s 1,5\ ^0,25 s } + 2 • 2s в 4 0,273 - Р р О , Ч 1.6 Р р; 3 нагрузка на наружный рельс _4 Р , = ^ P p ( l - 0,078 28 0,5 0,273 • Р О.04Р 6 > 1 ,0 S Условие пары У„ +р.Р Pi а устойчивости 0,107Р для первой колёсной 5 п + 0,25 • 0,1 7 Р 0,19 Р бр б р вагона под действием боковых усилий, при­ ложенных к вагону. П р и отсутствии опроки­ дывающих (боковых) сил »| = 0. а при вели­ чинах этих с и л , приводящих к опрокидыва­ нию вагона, i | ^ 1. На обезгруживание колёс вагона большое влияние оказывают т а к ж е колебания кузова вагона на рессорах. Т а к к а к влияние этих колебаний на обезгруживание колёс у гру­ зовых вагонов больше, чем у п а с с а ж и р с к и х , допускаемую величину тг, для грузовых ваго­ нов устанавливают соответственно меньшей. Д л я необходимого запаса устойчивости от опрокидывания вагона величина коэфициента т, согласно рекомендациям Ц Н И И МПС и Н И Б Главвагона МТрМ должна быть не более 0,7 д л я п а с с а ж и р с к и х и 0,4 для грузовых вагонов (в порожнем н гружёном состоянии). = 0,78 1,03; пары б р то же для второй колёсной Ур г + \>-Рг Pi 0,273 Р б р + 0,2 • О ,04 Р 0,25 Р бр 1,13 > 1,03. Соответствующие V Т,г запасы устойчивости 1,03 1,3; ~ 0,78 1,03 - 0,91 < 1 " 1,13 Из полученного следует, что передняя колёс­ ная пара имеет небольшой запас устойчивости от схода, вторая колёсная пара совершенно не имеет запаса устойчивости и, следовательно, её сход с рельсов является неизбежным. Для безопасности движения трёхосного вагона поперечные и продольные разбеги колёсных пар должны допускать его свободную (промежуточную или наибольшего перекоса) установку в кривых участках пути. Фиг. 34. К расчёту поперечной чивости вагона устой­ Устойчивость вагона от опрокидывания При движении вагона в кривой на пего действует центробежная сила, которая при неблагоприятном сочетании с ветровой пагрузкой и инерционными силами, возникаю­ щими от колебаний кузова на рессорах, cipeмится опрокинуть вагон наружу кривой пути. В качестве меры поперечной устойчивости вагона от опрокидывания принимают отноше­ ние г,, называемое к о э ф и ц и е н т о м п оперечной устойчивости, Рд cm Полная дополнительная динамическая на­ грузка от колес одной стороны вагона на внешний рельс при действии боковых сил с учётом перераспределения статической на­ грузки между колёсами от перемещения цент­ ра тяжести кузова, вызванного деформациями рессор, равна (фнг. 34) 72 -т 2s + { цТ т И И6К . ои . ч — 2s (131) где Н цк + Н вт) (132) статическая нагрузка колеса па рельс; дополнительная нагрузка колеса на рельс от действия центробежной силы л результирующей давления ветра с учётом нагрузок, вызвнниых перераспределением статиче­ ской нагрузки между колёсами, вследствие возникающих при этом деформаций рессор и перемещений кинематических систем тележек. Величина коэфициента т, в ы р а ж а е т собой степень обезгруживания колёс одной стороны Р с т где — равнодействующие центро­ бежных сил кузова и те­ л е ж к и вагона, определяе­ мые по формуле (99); Н и Н — результирующие давления ветра на Соковую поверх­ ность кузова и тележки; Д — горизонтальное поперечное перемещение центра тяже­ сти кузова от действия бо­ ковых с и л ; г — радиус колеся. (Остальные обозначения — на фиг. 34.) йК вТ и И