* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

676 ВАГОНЫ листовых рессор (что привело к увеличению эла­ стичности подвешивания на 33% и почти полному отсутствию трения в нём) показали, что уже при скоростях движения 50 км (час динамические про­ гибы рессор достигают величины статических, т. е. в отдельные моменты времени нагрузка на рессорные комплекты или в два раза больше стати­ ческой или равна нулю (полное обеэгружнваннс). Перевозка таких грузов на одной платформе по условиям обеспечения безопасности движении допустима лишь с ограничением скорости движе­ ния до 50 км/час в случае платформы с комбини­ рованным рессорным подвешиванием и до 40 км\час — при комплектах, составленных но четы­ рёх пружин. Д л я скоростей движения, соответствую­ щих обычным возвышениям наружного рельса над внутренним, формула имеет вид И цк * 0,075 Р цТ к . (99) Центробежная сила Н , действующая на элементы т е л е ж к и и п р и л о ж е н н а я в её центре тяжести, определяется т а к ж е по формулам (98) и (99), в которых вместо веса кузова Р следует подставить вес т е л е ж к и Р . Положек т »— ,— Условные обозначения Прогиб комплекта рессор суммарный —„— —„— —.— вт копирования - — л — — „ — — г г — от подпрыгивания . —,— — » — —в— — о т бокоВой начни — » — — п — am скручибания ? i — Фиг. 15. Сводные результаты измерений деформаций рессор при динамических испытаниях четырехосной платформы с длинномерным грузом С И Л Ы , Д Е Й С Т В У Ю Щ И Е НА ВАГОН ПРИ ДВИЖЕНИИ в К Р И В Ы Х Боковая нагрузка от центробежной и давления ветра силы При движении вагона в кривых участках пути на все его части действуют центробеж­ ные силы, направленные наружу кривой. Центробежную силу, действующую на кузов вагона и приложенную в его центре т я ж е с т и , определяют с у ч п о м разгружающего влия­ ния возвышения наружного рельса по фор­ муле ние центра тяжести тележки по высоте при­ нимают на уровне осей колёсных п а р . При расчётах элементов вагона наряду с центробежными силами учитывают т а к ж е нагрузки от давления ветра на его боковую поверхность. Величину результирующей давления ветра на боковую поверхность кузова определяют по формуле Н -Рш вк F K> (100) где р — удельное давление ветра, которое может быть принято при расчётах вагонов равным 50 кг/м ; F — площадь проекции кузова на вер­ т и к а л ь н у ю плоскость, п а р а л л е л ь н у ю продольной оси вагона. в г K где Р — вес кузова вагона с грузом в кг; — с к о р о с т ь движения вагона в км/час; R — радиус кривой в м; h — возвышение наружного рельса над внутренним в м\ 2 s — р а с с т о я н и е между кругам-и к а т а н и я колёсной пары в м; g — ускорение силы тяжести в м/сек*; 3^6 _ коэфициент для соблюдения раз­ мерности к v p Результирующая давления ветра И при­ лагается в геометрическом центре у к а з а н н о й проекции кузова нормально к её плоскости. Величину результирующей давления ветра Н на боковую поверхность тележки опре­ деляют т а к ж е по формуле (100), где вместо площади боковой проекции кузова F нужно подставлять площадь F которую подсчиты­ вают как площадь п р я м о у г о л ь н и к а , описан­ ного около боковой проекции т е л е ж к и . Ре­ зультирующая давления ветра на т е л е ж к у прикладывается к той ж е точке, что и равно­ действующая от центробежных с и л . вк сТ K Tt