* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

ДИНАМИКА ВАГОНА 67 L Г K Если вычисление моментов инерции яв­ л я е т с я сложным, а т а к ж е в ответственных с л у ч а я х , когда необходимо проверить резуль­ таты вычислений, прибегают к их опытному определению. Существует несколько т а к и х способов, к а к , н а п р и м е р , «метод к р у т и л ь н ы х колебаний», «метод качаний», «метод парал­ лельного подвешивания», описанных в лите­ ратуре. Однако для определения моментов инерции кузова вагона эти методы оказывают­ с я неудобными, так как они требуют наличия мощных подъёмных средств. Б о л е е простым и обеспечивающим доста­ точную точность результатов я в л я е т с я метод упругих колебаний кузова на рессорах, раз­ работанный Ц Н И И МПС в 1936 г. В этом случае загруженный или порожний кузов ва­ гона, покоящийся иа тарированных рессорах, приводится в колебательное состояние путём сбрасывания его с подложенных под колёса клиньев. Возникшие при этом собственные колеба­ ния кузова на рессорах при помощи специаль­ ных прогибомеров, установленных в четырёх симметричных точках кузова, записываются на ленту осциллографа в виде самостоятель­ ных гармоник, соответствующих трём основ­ ным видам колебаний — подпрыгиванию, гало­ пированию и боковой к а ч к е . Производят­ ся три последовательных сбрасывания ва­ гона с клиньев: первое—для получения наи­ большего подпрыгивания—вагон сбрасывается с клиньев, подложенных под четыре симмет­ рично расположенных в плане колеса вагона, второе—для получения наибольшего галопиро­ вания—с клиньев,подложенных под колёса од­ ного конца вагона, и третье—для получения интенсивной боковой к а ч к и — с клиньев, нахо­ дящихся под колёсами одной стороны вагона. И з полеченных гармоник находят частоты и периоды собственных колебаний кузова иа рессорах, по которым вычисляют: массу М кузова (из колебаний подпрыгивания), момент инерции 1Q у относительно поперечной гори­ зонтальной оси О у, проходящей через центр колебаний (из колебаний галопирования), и момент инерции / относительно продоль­ ной оси О х, т а к ж е проходящей через центр колебаний (из колебаний боковой к г ч к и ) . Эти величины находят по формулам г г 0 г Х г и T Q — соответственно периоды ко­ лебаний подпрыгивания, г а л о п и р о в а н и я и боковой качки кузова. Остальные обозначения те ж е , что и выше. Д л я определения момента инерции к у з о в а относительно центральной в е р т и к а л ь н о й оси zr создают собственные колебания виляния кузова на рессорах. Д л я этого кузов осво­ бождают от ограничителей г о р и з о н т а л ь н ы х поперечных перемещений, п р и помощи троса и лебёдки оттягивают один конец вагона в. горизонтальном поперечном направлении на 10 — 20 мм, после чего трос мгновенно осво­ бождается и вагон приходит в колебательное состояние. Горизонтальные перемещения ку­ зова в пятниковых сечениях записывают при помощи прогибомеров па ленту осциллографа в виде двух гармоник, представляющих два самостоятельных вида колебаний кузова — в и л я н и е и поперечный отиос. По первой из этих гармоник устанавливается период коле­ баний виляния кузова, на основании которого находится момент и н е р ц и и к у з о в а о т н о с и т с л ь н о вертикальной оси zz по формуле, выведенной из формулы (77), N T T Т 12 ' ~ 2т* ** (96) OfC 1*ж -2 . где Т — период колебаний в и л я н и я к у з о в а ; ж — ж ё с т к о с т ь рессорного подвешивания одной тележки при горизонтальном поперечном отклонении кузова. Если д л я записи собственных колебаний кузова пользоваться обычными лрогибомерами, описанными ниже, то на л е а т е осцилло­ графа получаются сложные функции как р е з у л ь т а т наложения отдельных видов к о л е ­ баний кузова друг на д р у г а . При этом коле­ бания подпрыгивания д л я симметричного вагона получаются в относительно чистом виде в результате указанного выше соответ­ ствующего расположения к л и н ь е в ; однако от­ делить галопирование и боковую качку от подпрыгивания и виляние от поперечного относа практически невозможно. В т а к и х с л у ч а я х на осциллограмме регистрируются результаты н а л о ж е н и я двух соответствующих видов колебаний — г а л о п и р о в а н и е с подпры­ гиванием и в и л я н и е с поперечным относом. Так к а к в обоих с л у ч а я х с о с т а в л я ю щ и е функции представляют собой синусоидальные кривые с одинаковыми амплитудами и раз­ личными периодами, то р е з у л ь т а т их наложе­ ния даёт снова периодическую функцию вида В л (95) z 2*2 0 X,—X, cos f COS д л я одной точки кузова и 1 + 'ft Z, = Z А -Х„ Г n Sin t sm . >,+А Я где ж — жёсткость рессор одной те­ л е ж к и вагона; к = — — отношение жесткости над** буксовых рессор к жёст­ кости центральных рессор одной т е л е ж к и ; ж д л я симметричной точки кузова; здесь 1 и 1 — частоты составляющих ви­ дов колебаний. Обычно д л я кузовов вагонов периоды со­ с т а в л я ю щ и х видов колебаний я в л я ю т с я б л и з ­ кими по величине и в этом случае с л о ж н ы е г п