* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

664 ч ВАГОНЫ Л — расстояние между центром т я ж е с т и и центром колебаний по вертикали; 21 — база вагона; ж — жёсткость рессор одной т е л е ж к и . Решением уравнения (67) я в л я е т с я р у = С cosbf+ C sinA<. где X — круговая частота колебаний галопирования; Сх и С — п о с т о я н н ы е интегрирования, оп­ ределяемые из начальных ус­ ловий; 1б + / ц — полный статический прогиб рес­ сор от веса кузова и полезной нагрузки. ^ _ 21 ж Pg х a 2 2 тележек двойного или тройного подвешива­ н и я , у которых расстояние между точками подвеса центральных рессор к раме мало по сравнению с базой т е л е ж к и , при подсчёте частот и периодов можно пренебрегать момен­ том упругих сил центрального подвешивания, так к а к он незначителен по сравнению с мо­ ментом упругих сил надбуксовых рессор (обычно жёсткость надбуксовых рессор в дпа раза больше жёсткости центральных и упру¬ гий момент центрального подвешивания со­ с т а в л я е т около 0,5% от момента надбуксовых рессор). Период колебаний галопировании рамы тележки определяют по ф о р м у л е , подоб­ ной формуле (68), Т г Т " ЧУ~(/*+/ ) Период колебаний галопирования равен Ч к 0,2 (69) кузова где 'ср — радиус инерции массы рамы т е л е ж ­ ки относительно горизонтальной поперечной оси, л е ж а щ е й в п л о с к о ­ сти осей колёсных пар; 2 1 — база т е л е ж к и ; f — статический прогиб надбуксовых рессор от веса рамы т е л е ж к и . Колебания галопирования кузова вагона и рам т е л е ж е к , как и к о л е б а н и я подпрыги­ вания, могут нарастать при движении п о рельсовому пути с неровностями в зависимо­ сти от скорости. Скорости движения, при которых амплитуды колебаний галопирова­ ния к у з о в а имеют н а и б о л ь ш и е з н а ч е н и я , особенно когда база вагона равна половине длины рельса, называют критическими д л я галопирования и определяют по формуле т 6T где Р = Ру+Л£ г 2 Т а к к а к р для кузова вагона обычно мень­ ше / , период колебаний галопирования со­ ответственно меньше периода колебаний под­ прыгивания; при одновременном появлении этих двух видов колебаний происходит бие­ ние (см. фиг. 5), Д л я вагонов с малыми базами или при высоко расположенном центре тяжести к у з о ­ ва может быть р =1. вследствие чего перио­ ды колебаний галопирования и подпрыгива­ ния о к а ж у т с я равными. Д л я исследования этого случая удобно кузов вагона па рессорах заменить эквивалентной системой, состоящей г г 3.GJ, кр. г М (70) , располо2 женпых над рессорами (фиг. 11), Особенно­ стью такой системы является то, что у д а р ы , из двух сосредоточенных масс 21 Фнг. П> Система, эквивалентная куэову вагона,р» = / где L—длипа рельсового з в е н а . Гасителем колебаний г а л о п и р о в а н и я , к а к и подпрыгивания, в вагонах обычно я в л я е т с я трепне в системе рессорного подвешивания. П р и этом для гашения колебаний галопиро­ вания кузова достаточно иметь трение или в центральных или в надбуксовых рессорах, а для гашения галопирования рамы т е л е ж к к (что особенно важно при относительно т я ж ё ­ лой рамс) необходимо иметь трение в над­ буксовых рессорах. воспринимаемые одной т е л е ж к о й , не переда­ ются другой, т. е. точки опоры кузова (пят­ ники) являются ц е н т р а м и удара. При р > I, что имеет место при перевоз­ ках длинномерных тяжеловесных грузов на одной платформе, период колебаний галопи­ рования соответственно больше периода ко­ лебаний подпрыгивания. Если Центр колебаний и центр тяжести кузова не л е ж а т на одной вертикали, то коле­ бания галопирования вызывают подпрыгива­ ния, и наоборот, т. е. колебания я в л я ю т с я совместными. Подобным образом могут рассматриваться колебания галопирования рам т е л е ж к и . Д л я г Колебания поперечного относа и боковой качки четырёхосных вагонов Колебания поперечного относа и боковой качки кузова всегда возникают одновременно, так к а к ускорения центра тяжести кузова при колебаниях поперечного относа вызывают колебания боковой качки, и наоборот. Коле­ бания боковой качки происходят относительно оси 0 1 * , лежащей на пересечении плоскости осей колёсных пар и плоскости продольной симметрии вагона (см. фиг. 10). При наличии в т е л е ж к а х возвращающих устройств в виде люлек с наклонными под­ весками (фиг. 12) возвращающее усилие теле­ жек определяют по формуле, предложенной проф. М« В . Винокуровым,