* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

642 ВАГОНЫ АВТОСЦЕПКА О П Р Е Д Е Л Е Н И Я - З Н А Ч Е Н И Е АВТОСЦЕПКИ В СССР А в т о м а т и ч е с к о й сцепкой, и л и , сокращённо, а в т о с ц е п к о й , назы­ вается сцепной прибор железнодорожного подвижного состава, при котором взаимное соединение единиц подвижного состава про­ исходит автоматически при их нажатии нли соударении, а расцепление производится в результате воздействия человека на расцепной привод, обычно расположенный сбоку вагона или локомотива. Все существующие автосцепки могут быть разделены на две группы по их типу — не­ жёсткие и ж ё с т к и е и на две группы по прин­ ципу воспринятия усилий — тягово-ударные и тяговые. Н е ж ё с т к о й а в т о с ц е п к о й на­ зывается автосцепка, которая допускает пе­ ремещение в вертикальном направлении её корпуса относительно корпуса автосцепки смежной единицы подвижного состава. Ж ё с т к о й а в т о с ц е п к о й назы­ вается автосцепка, при которой продольная ось её корпуса в сцепленном состоянии на­ ходится постоянно на одной прямой с осью корпуса автосцепки смежной единицы по­ д в и ж н о г о состава, т. е. исключается возмож­ ность взаимного перемещения корпусов сцеп­ ленных автосцепок. Т я г о в о-у д а р н о й автосцеп­ к о й называется автосцепка, которая с л у ж и т д л я воспринятия и передачи растягивающих и сжимающих усилий между единицами по­ движного состава. Т я г о в о й а в т о с ц е п к о й назы­ вается автосцепка, с л у ж а щ а я д л я воспри­ нятия и передачи только растягивающих уси­ лий между единицами подвижного состава; все сжимающие усилия д о л ж н ы восприни­ маться и передаваться с помощью специаль­ ных устройств — буферов. Очертание н а п р а в л я ю щ и х и сцепляющих поверхностей автосцепки, обеспечивающее правильное направление и сцепление (всех автосцепок данного типа), называется к о н ­ туром з а ц е п л е н и я автосцепки. Наибольшим распространением на же­ лезнодорожном транспорте мира пользуются нежесткие тягово-ударные автосцепки, ко­ торыми просто и легко оборудовать любые единицы подвижного состава и которые не­ требовательны в эксплоатации. Ж ё с т к и е тягово-ударные автосцепки поль­ зуются некоторым распространением для подвижного состава, действующего на прин­ ципе многомоторных единиц, лёгких поездов метро, пригородного и специального назначе­ н и я , к а к позволяющие довольно несложно о с у щ е с т в л я т ь одновременно со сцеплением единиц подвижного состава автоматическое сцепление всех междувагонных соединений. В З а п а д н о й Европе автосцепка не вве­ дена. Вопрос о введении автосцепки на отече­ ственных ж е л е з н ы х дорогах поднимался ещё в дореволюционной России. Ещё тогда при весах поездов не более од­ ной, в редких с л у ч а я х — полутора тысяч тонн о щ у щ а л а с ь необходимость в более п р о ч ­ ной сцепке. Повышение прочности с ц е п к н , неизбежно сопровождаемое увеличением еёвеса, возможно т о л ь к о при автоматизации* процесса сцепления, ибо р у ч н а я сцепка у ж е достигла предела веса, с которым мог с п р а в ­ л я т ь с я сцепщик. О д н а к о консерватизм и игнорирование заботы о безопасности ж и з н и и облегчении труда рабочего со стороны пра­ в я щ и х кругов капиталистической России по­ мешали введению автосцепки. Л и ш ь на б. Мо­ с к о в с к о - К а з а н с к о й ж . д . в опытных целях, в 1906 г. было оборудовано 250 вагонов авто­ матической сцепкой. Огромный рост объёма перевозок ж е л е з н о ­ дорожного транспорта после Великой О к т я б р ь ­ ской социалистической революции поставил проблему усиления и автоматизации у п р я ж и , т. е. введения автосцепки на первое местосреди д р у г и х важнейших р е к о н с т р у к т и в н ы х мероприятий, т а к к а к слабость ручной вин­ товой с т я ж к и стала лимитировать повышение веса поездов ростом количества обрывов по­ ездов. Обрывы поездов создавали перерывы в движении и во многих с л у ч а я х приводили к авариям и крушениям. В СССР при быстрых темпах р а з в и т и я планового хозяйства на огромной территории веса грузовых поездов я в л я ю т с я в а ж н е й ш и м показателем мощи и экономичности железно­ дорожного транспорта. Следовательно, вве­ дение автосцепки стало важнейшим условием обеспечения роста железнодорожного т р а н с ­ порта и обеспечения безопасности д в и ж е н и я поездов, а тем самым, и условием п р а в и л ь ­ ного развития народного хозяйства СССР. Автоматическая сцепка обеспечивает уско­ рение формирования поездов и увеличение веса поездов. Важным преимуществом авто­ сцепки я в л я е т с я облегчение труда с ц е п щ и ­ ков и ликвидация несчастных случаев с людьми при сцеплении вагонов. Сложность и ответственность решения во­ проса о введении автосцепки з а к л ю ч а л и с ь в том, что автоматическая сцепка, однажды в ы б р а н н а я , должна на многие десятилетия вперёд в основных своих принципах оста­ ваться без изменения для обеспечения сцеп­ ления оборудованных единиц подвижного со­ става с вновь строящимися. Создание удовлетворительной системы авто­ матической сцепки д л я подвижного состава железных дорог СССР, а т а к ж е способа по­ степенного перехода от существующей р у ч ­ ной винтовой у п р я ж и на автосцепку без на­ рушения нормальной работы желез нодорож­ ного транспорта представляло весьма труд­ ную и ответственную т е х н и ч е с к у ю з а д а ч у . Эта задача была разрешена советскими ин­ женерами, которые создали автосцепку, я в ­ ляющуюся лучшей в мире. СОВЕТСКАЯ АВТОСЦЕПКА Автосцепка СА-3 (советская автосцепка, третий вариант), которой оборудуется весь подвижной состав ж е л е з н ы х дорог широкой колеи СССР, была предложена и ра з работа ­ на советскими инженерами-изобретателями