* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ПЕРЕДАЧА ТЕПЛОВОЗОВ 503 \ Электрическая схема тепловоза Дб . Схема тепловоза представлена на фиг. 111. Генера­ тор 480 В с независимым возбуждением питает шесть двигателей 362-Д, соединённых в две параллельные группы по три двигателя в к а ж ­ дой. Переключение двигателей не преду­ смотрено, но двигатели имеют две ступени ос­ л а б л е н и я п о л я . Переход с полного поля на л е р в у ю ступень ослабления и с первой сту­ пени на вторую производится автоматически, л о мере разгона поезда,контакторами/Z//—Ш4, под действием двух реле ослабления поля PIUlj/i РШ2, катушки которых соединены по­ следовательно и включены вместе с добавоч­ ным сопротивлением на н а п р я ж е н и е гене­ р а т о р а . Обратный переход совершается при снижении н а п р я ж е н и я генератора теми ж е реле в обратной последовательности. Вклю­ чение групп двигателей осуществляется элек­ тропневматическими контакторами. Обмотка возбуждения генератора пи­ тается от возбудителя с поперечно расщеп­ ленными полюсами, имеющего три обмотки в о з б у ж д е н и я ; независимую, питающуюся от вспомогательного генератора, шунтовую, включённую к з а ж и м а м возбудителя, и диференциальную, обтекаемую током генератора. Т а к о й возбудитель обеспечивает автоматиче­ ское сохранение постоянной мощности генера­ т о р а , как и возбудитель тепловоза ТЭ 1. Возбу­ дитель В и вспомогательный генератор ВГ объ­ единены в один двухмашинный вспомогатель­ ный агрегат YG-40-Z). Д л я устранения возможности перегрузки д л и недогрузки дизеля вследствие изменения температуры обмотки генератора или н а р у ­ шения режима дизеля в цепь независимого возбуждения возбудителя включён угольный регулятор АРН («карбонстат»), управляемый посредством гидравлического привода от ры­ чага подачи т о п л и в а центробежного р е г у л я ­ тора д и з е л я . Вспомогательный генератор с л у ж и т для за­ р я д а батареи, питания цепи освещения и у п р а в л е н и я . Включение и выключение его производятся контактором Б под действием реле обратного тока РОТ* Н а п р я ж е н и е гене­ ратора поддерживается постоянным при по­ мощи вибрационного регулятора н а п р я ж е ­ ния РН с двойным комплектом контактов. Д л я защиты вспомогательного генератора от чрезмерного зарядного тока предусмотрен нагревательный элемент РОЗТ, действую­ щий на угольный реостат в цепи катушек регу­ лятора н а п р я ж е н и я и снижающий н а п р я ж е ­ ние вспомогательного генератора при пре­ вышении допустимого тока. Изменение скорости вращения д и з е л я осу­ ществляется воздействием на регулятор ди­ зеля посредством ездового пневматического регулятора, установленного на посту у п р а в ­ ления тепловоза и снабжённого р у к о я т к о й . Д р у г а я р у к о я т к а на посту у п р а в л е н и я с л у ­ жит для включения электропневматического реверсора. Электрический з а п у с к дизеля осуществляют так ж е , к а к на тепловозе Т Э 1 . Т я г о в ы е двигатели защищены от боксования двумя реле РБ1 и РБ2, понижающими с к о ­ рость вращения дизеля при боксовании. На тепловозе установлен котёл для подо­ грева воды и топлива в зимнее время, который у п р а в л я е т с я автоматически. Электрические схемы опытных теплово­ зов. Д о начала постройки серийных тепло во¬ зов Э-ЭЛ электрическая передача в Советском Союзе была применена и проверена на р я д е опытных тепловозов. Н и ж е приведены особен­ ности э л е к т р и ч е с к и х схем опытных тепло­ возов. На первом магистральном тепловозе Щ - Э Л 1 , построенном в СССР по проекту Я . М. Г а к к е л я , установлены два тяговых генератора с воз­ будителями, приводимых от одного д и з е л я . На трёх четырёхосных т е л е ж к а х подвеше­ ны 10 тяговых днигателей с последователь­ ным возбуждением. Все двигатели соединены между собой п а р а л л е л ь н о . Скорость тепло­ воза р е г у л и р у е т с я путём изменения тока нозбуждения генераторов и переключения генераторов с п а р а л л е л ь н о г о соединения на последовательное. Д и з е л ь запускается электрическим гене­ ратором, работающим, к а к двигатель, от аккумуляторной батареи. Тепловоз Э Э Л - 2 так ж е , как и серийные тепловозы Э-ЭЛ, имеет один генератор и пять тяговых двигателей с последовательным воз­ буждением, соединённых п а р а л л е л ь н о . Отли­ чие тепловоза ЭЭЛ-2 от серийных тепловозов по схеме з а к л ю ч а е т с я в том, что р е г у л и р у е м ы е сопротивления для изменения напряжения генератора включены не в цепь возбуждения генератора, а в цепь возбуждения возбуди­ т е л я . Вследствие этого контроллер маши­ ниста и р е г у л и р у е м ы е сопротивления были выполнены с малыми г а б а р и т а м и , но приба­ вилась одна э л е к т р и ч е с к а я машина — возбу­ дитель, кроме вспомогательного генератора (подвозбудителя), необходимого для з а р я д а батареи, питания освещения и т. д. Электри­ ческий з а п у с к дизеля не предусмотрен. Тепловоз Э Э Л - 5 т а к ж е имеет один генератор и пять двигателей, соединённых п а р а л л е л ь н о . Его схема отличается от схемы серийного теп­ ловоза Э-ЭЛ тем, что двигатели имеют две об­ мотки в о з б у ж д е н и я : последовательную и не­ зависимую, и что в тепловозе предусмотрено электрическое т о р м о ж е н и е на реостаты. Н а л и ­ чие независимой обмотки у л у ч ш и л о т я г о в ы е х а р а к т е р и с т и к и , т а к к а к позволило повысить скорость, при которой имеет место полное использование мощности, путём уменьшения возбуждения т я г о в ы х д в и г а т е л е й . Однако схема тепловоза ЭЭЛ-5 и электрооборудование его о к а з а л и с ь значительно более с л о ж н ы м и и менее надёжными. Тепловоз Э Э Л - 8 представляет интерес к а к первый тепловоз с делением мощности. Н а нем установлены два д и з е л ь - г е н е р а т о р а , пи­ тающих п я т ь сдвоенных тяговых д в и г а т е л е й . Каждый сдвоенный д в и г а т е л ь п р е д с т а в л я е т два э л е к т р и ч е с к и ' с а м о с т о я т е л ь н ы х д в и г а т е л я , имеющих общий Ъстов. Д в и г а т е л и у к р е п л е н ы на раме'тепловоза и соединены с пятью осями тепловоза при помощи ц е н т р а л ь н о - п р у ж и н ­ ного привода. По схеме двигатели разделены на две г р у п п ы , по пяти п а р а л л е л ь н о соеди­ нённых двигателей в к а ж д о й . Группы между собой могут быть соединены последовательно или п а р а л л е л ь н о и присоединены либо к д в у м генераторам, соединённым п а р а л л е л ь н о , либо к любому из них при выключенном втором. В зависимости о т условий д в и ж е н и я м о ж н о работать на полной (или пониженной) мощг