* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
ДВИГАТЕЛИ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ 447' дана схема построенного газотурбовоэа мощ ностью 2 200 л. с. Работа газотурбовоэа про текает следующим образом. По патрубку 8 воздух всасывается ком прессором 9, По воздухопроводу 10 воздух подаётся через подогреватель 7 в камеру сгорания 3, куда он поступает через кольце вые каналы 6 и 4. Воздух, прошедший через каналы 4, с л у ж и т д л я понижения темпера туры смеси газов сгоревшего топлива и воз д у х а , поступающей на лопатки турбины 1 через смесительную камеру 2. Топливо по ДВИГАТЕЛИ даётся через форсунку 5 топливным насосом. После турбины газы проходят через подогре ватель 7, отдавая часть тепла в о з д у х у . Д а в л е ние воздуха, нагнетаемого компрессором, 3— 7 ати. Температура смеси воздуха и г а з а перед турбиной достигает 600° С. Основная мощность т у р б и н ы (75—80%) затрачивается на сжатие воздуха в компрес соре; остальная часть мощности передаётся через редуктор 11 на генератор постоянноготока 12, питающий тяговые электродвигатели газотурбовоза. ТЕПЛОВОЗОВ, ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ МОТОВОЗОВ И АВТОМОТРИС делах 450—1 000 об/мии., у автомотрисных двигателей, имеющих меньшую мощность и размеры, оно значительно больше. На мотовозах использовались в основном двигатели автомобилей. В частности, на мо- КЛАССИФИКАЦИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ Н а р я д у с общими требованиями, предъяв ляемыми к четырёхтактным и двухтактным двигателям внутреннего сгорания (см. Т С Ж , том 2, раздел «Двигатели»), независимо от области их применения, к двигателям, исполь зуемым на тепловозах, мотовозах и авто мотрисах, предъявляются дополнительные требования, вызываемые наличием габарита и весовыми ограничениями допускаемой на грузки на ось тепловоза. Эти требования предопределяют необхо димость применения высокооборотного фор сированного д в и г а т е л я , используемого в ка честве первичной силовой установки тепло воза. Увеличение мощности и уменьшение удель ного веса четырёхтактного д в и г а т е л я обеспе чивается применением газотурбинного надду ва, имеющего место, в частности, на двига телях тепловозов серий ТЭ I , ТЭ 2, ТЭ 5. Поэтому возможность применения четырёх тактных двигателей на тепловозах и более мелких подвижных единицах значительно увеличилась с применением наддува. Возросло т а к ж е применение на тепловозах и двухтактных двигателей, рабочее число обо ротов которых сильно поднялось в связи с широким использованием выпуска отработав ших газов через управляемые выпускные клапаны» расположенные в к р ы ш к а х цилин дров. В последние годы получают распростране ние на тепловозах двигатели с расходящимися поршнями. Эти двигатели наряду с некоторым усложнением конструкции имеют и значи тельные преимущества. Они обладают ком пактностью, в них достигается совершенная продувка и отсутствуют цилиндровые к р ы ш к и . Вес, приходящийся на единицу мощности для двигателей этого типа, достигает наи меньшей величины. Расположение цилиндров двигателей тепло возов, к а к правило, вертикальное или V-образное. В автомотрисах, имеющих меньшую мощ ность, применяют иногда и горизонтальное расположение цилиндров. По устройству и размещению цилиндров двигателей теплово зов непосредственного действия пока ещё не имеется определённых данных в связи с от сутствием до настоящего времени работоспособ ных тепловозов этого типа. Число оборотов у тепловозных двигателей колеблется в пре э товозе М 2' был установлен двигатель авто мобиля ЗИС-5. В последнее время выполнены опытные образцы мотовозов, на которых установлены двигатели высокого с ж а т и я . Перевод на газифицированное топливо наиболее просто решается д л я мотовозных двигателей, т а к к а к газогенераторная уста новка монтируется непосредственно на раме мотовоза. У двигателей при этом увеличивается камера сжатия и вводятся смесители на вса сывающем трубопроводе. Перевод на газифицированное топливо д в и гателей мощных тепловозов представляет до полнительные трудности в с в я з и с необходи мостью наличия самостоятельного тендера, на котором д о л ж н а монтироваться газогене раторная установка, с н а б ж ё н н а я системой охладителей и очистителей. Перевод д в и г а т е л я тепловоза на гази фицированное топливо может производиться по двум вариантам: при первом варианте уменьшается степень с ж а т и я и з а ж и г а н и е газо-воздушной смеси осуществляется при по мощи свечей; при втором в а р и а н т е з а ж и г а н и е осуществляется при помощи з а п а л ь н о г о топ л и в а , впрыскиваемого самостоятельно дей ствующей насосной системой. Переоборудова ние двигателя по первому в а р и а н т у уменьшает мощность установки. Второй способ перевода позволяет с о х р а н и т ь полную мощность дви г а т е л я , который в случае необходимости может быть использован к а к чисто нефтяной. Использование газифицированного топ лива позволит расширить о б л а с т ь применения тепловозов в р а й о н а х , не т о л ь к о близко рас положенных к нефтяным месторождениям,, но и в районах добычи твёрдого т о п л и в а . КОНСТРУКЦИИ ТЕПЛОВОЗНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ На тепловозах, работающих в настоящее время на железных дорогах Советского Союза, установлено три типа двигателей. На тепловозах серии Э-ЭЛ установлен двигатель высокого сжатия с самовоспламе-