* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

430 ТЕПЛОВОЗЫ, МОТОВОЗЫ, АВТОМОТРИСЫ И ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДА В ы с о к а я температура газов, у г р о ж а ю щ а я со­ стоянию выпускных к л а п а н о в , понижается вводом распылённой воды в цилиндры двигате­ л я перед выпуском или в течение Бремени вы­ пуска газов. В результате этого мероприятия температура рабочего тела, т. е. смеси газов сгорания и п а р о в воды (в пропорции 46 кг газов и 4 кг воды на 1 кг топлива), снижается у тепловозов получила электрическая пере­ дача вследствие присущих ей свойств, удов­ летворяющих ^^почти всем требованиям ж е ­ лезнодорожной с л у ж б ы : большое н а ч а л ь н о е усилие при трогании с места и большое уско­ рение при разгоне, простое решение вопроса о размещении д в и ж у щ и х осей, меньшее дина­ мическое воздействие на п у т ь , лёгкое управ­ ление локомотивом, эластич­ ность тяговой характеристики и надёжность действия. П р и большой мощности сравr-j нительно быстроходного двигате\ л я б л а г о д а р я снижению веса ге­ нератора и применению быстро­ ходных тяговых электродвигате­ лей вес электрооборудования те­ пловоза мощностью 2 000 л. с. даже становится равным или несколько меньше веса комплект­ ного двигателя. ^ Х 1 * Что касается максимального ч н а п р я ж е н и я генератора, то у Ф И Г . 4. Схема тепловоза сист. А . Н . Шелеста: 7—наддувочный всех до сих пор построенных компрессор; 2—ресивер наддувочного воздуха; i—цилиндр сго­ тепловозов с электрической пе­ рания двигателя; 4—ресивер рабочего тела; 5—рабочая машина редачей оно находится в предедо 400° С, имея давление 8—9 ати в ресивере. л а х 600- I 050 в в зависимости от назначеВ более позднем варианте четырёхтактный ния т е п л о в о з а . двигатель заменён газовой турбиной; в одном Всеобщее признание получил индивиду­ из последних вариантов генератором рабочего альный привод д в и ж у щ и х осей с подвеской тела я в л я е т с я двухтактный двигатель, а ра­ тяговых электродвигателей трамвайного типа бочей машиной—газовая турбина с зубчатым к а к д л я маневровых, т а к и д л я к у р ь е р с к и х редуктором. В а р и а н т с газовой турбиной в тепловозов. Однако этот тип подвески обуслов­ качестве рабочей машины облагает высо­ ливает наличие сильного верхнего строения ким к. п. д. (порядка 30% и более). пути при больших с к о р о с т я х . Тепловоз с гидравлической передачей Индивидуальный привод этого типа дал в качестве рабочей машины имеет г и д р а в л и ­ возможность иметь тепловоз ( к а к и электро­ ческую турбину, с в я з а н н у ю с д в и ж у щ и м и воз) тележечного типа, обеспечивающий, на­ осями тепловоза через зубчатый редуктор, пример, при двух трёхосных т е л е ж к а х про­ тяговый вал и спарники. Рабочей жидкостью ход кривых радиусом 70 м. с л у ж и т машинное масло, искусственный на­ В отличие от электровозов с сочленёнными пор которого создаётся посредством центро­ т е л е ж к а м и тяговые у с и л и я т е л е ж е к тепло­ бежного насоса, вращаемого двигателем. Д л я воза через пятники передаются на хребтовые увеличения крутящего момента на валу турбины, при трогании её с места, между лопатками турбины и насосом устанавли­ вается неподвижный н а п р а в л я ю щ и й (лопаточ­ ный) а п п а р а т , прикрепляемый к общему ко­ ж у х у , в который заключаются насос и т у р ­ бина. Такой агрегат получил н а з в а н и е гидрав­ лического турботрансформатора (фиг. 5). Т у р б о т р а н с ф о р м а т о р состоит из насоса 7, турбины 2 и н а п р а в л я ю щ е г о аппарата 3. Е с л и у этого агрегата устранить направляю­ щий аппарат, то получим турбомуфту, у ко­ Фиг. 5. Схема гидрав­ Фиг. 6. Схема гидрав­ торой к р у т я щ и й момент на валу турбины лического турботранс­ лической турбомуфты: форматора: 7 — насос; практически равен моменту на в а л у двигателя 7—насос; 2—турбин' 2—турбина; 3—направ­ (фнг. о). ляющий аппарат; / - вал насоса; //—вал турбины У турбомуфты, к а к и у турботрансфор­ матора, вал турбины 2 всегда идёт с меньшим числом оборотов, чем вал насоса 7, поэтому, б а л к и главной рамы т е п л о в о з а , на которой к р о м е потерь на трение в проточной части установлено силовое и вспомогательное обо­ этих машин, имеют место потери вследствие рудование тепловоза, а т а к ж е находятся и с к о л ь ж е н и я . Всё это вызывает нагревание топливные баки. масла. Н а г р е т о е масло охлаждается в холо­ Подобно электровозам д л я увеличения д и л ь н и к е , обдуваемом воздухом или омыва­ силы т я г и , п р и л о ж е н н о й к составу поезда, емом водой. тепловозы с электрической передачей могут К- п. д. турботрансформатора дости­ работать по системе многих единиц. гает 80%, а турбомуфты — 95—97%. М о т о в о з о м п р и н я т о н а з ы в а т ь тепло­ С развитием быстроходных транспортных воз с любой передачей мощностью 300 л. с. дизелей исключительное распространение и менее. 4 У "f V 4-^ Z