* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

КЛАССИФИКАЦИЯ И ТЯГОВЫЕ СВОЙСТВА ТЕПЛОВОЗОВ 429 скоростей. При этом пределы изменения мощности тепловоза на каждой ступени будут тем меньше, чем больше ступеней скорости у коробки скоростей. Следовательно, средняя мощность тепловоза на каждой ступени при этом будет п р и б л и ж а т ь с я к наибольшей по­ стоянной его мощности. Более полное использование мощности д в и г а т е л я на всём рабочем интервале скоро- Фиг. 2. Схема коробки скоростей те­ пловоза: /—муфта первой ступени; / / — муфта второй ступени; / / / — м у ф ­ та третьей ступени; 7—ведущий вал коробки скоростей; 2 - промежуточ­ ный вал; 3—тяговый (отбойный) вал стей тепловоза имеет место у тепловозов с пе­ редачами, при которых отсутствует кинемати­ ческая с в я з ь между валом двигателя и дви­ жущими осями. Сюда относятся передачи: газовая, гидромеханическая и электрическая. Однако имеющее место двойное преобразо­ вание энергии в передачах (механической энер­ гии двигателя в электрическую или в гидрав­ лическую энергию и т. д.) и обратное превра­ щение в механическую энергию на д в и ж у щ и х колёсах сопровождаются потерями, а значит уменьшением общего к. п. д. Испытание опытного тепловоза с непо­ средственной передачей п о к а з а л о , что его тяговая х а р а к т е р и с т и к а не удовлетворяет требованиям, предъявляемым к ней условиями д в и ж е н и я поезда по переменному профилю пути (фиг. 3). Разгон ж е поезда сжатым воз­ духом, подаваемым вспомогательным дизелькомпрессором, при большом весе поезда приводит к большой мощности этого агрегата, поскольку запас воздуха в пусковых балло­ нах ограничен габаритом и их весом. У построенных опытных теплопаровозок с паровым котлом трогание и разгон поезда решаются технически просто —они происходят за счет работы пара в цилиндрах д в и г а т е л я . Энергия пара используется т а к ж е и на подъё­ мах в помощь работе двигателя высокого сжа­ тия с самовоспламенением топлива. Т а к о й теплопаровоз по сравнению с паро­ возом, к а к показали испытания, даёт незна­ чительную экономию в расходе т о п л и в а . Сравнительные испытания тепловоза с элек­ трической передачей и паровоза, отапливае­ мого тем ж е дизельным топливом, что и теп­ ловоз, п о к а з а л и , что в эксплоатационных у с л о в и я х тепловоз расходует такого топлива по крайней мере в 4 раза меньше. С другой с т о р о н ы , наличие на теплопаровозе большого парового котла к а к источника энер­ гии противоречит самой идее тепловоза, ко­ т о р а я з а р о д и л а с ь на ж е л е з н ы х дорогах при у с л о в и я х , когда котлы вследствие плохого качества воды выводили паровозы из строя на длительные сроки и у д о р о ж а л и ремонт. У тепловоза Э«*-3 с коробкой скоростей кру­ т я щ и й момент с в а л а д в и г а т е л я передавался на приёмный вал коробки скоростей через п а р у конических зубчатых колёс. При нали­ чии больших масс, с в я з а н н ы х с валом двига­ т е л я , зубцы конических колёс, получая боль­ шие динамические н а г р у з к и при о т т я ж к а х поезда и при неудачных в к л ю ч е н и я х главной муфты т р е н и я , часто л о м а л и с ь . Т а к и м обра­ зом кинематическая с в я з ь коленчатого вала двигателя с д в и ж у щ и м и осями тепловоза, устанавливаемая на каждой ступени коробки скоростей, д а ж е при наличии в силовой цепи «рессорного креста», делала этот тепловоз ненадёжным в работе. Р а з р а б о т а н н ы й ж е Ко­ ломенским заводом проект тепловоза с че­ тырёхступенчатой коробкой скоростей с гид­ равлической муфтой в качестве главной муфты не был осуществлён. У тепловозов с газовой передачей (см. главу «Конструкции тепловозов», стр. 433) рабочей машиной является поршневая двухцилиндровая машина типа паровой машины паровоза. Н и з к а я производительность т а к и х тепло­ возов и большие э к с п л о а т а ц и о н н ы е расходы делают их нерентабельными. W 20 30 U0 50 60 70 М 90 100 ПО Упнр Фиг. 3. Сравнительная тяговая характеристика па­ ровоза и тепловоза: 7— тяговая характеристика па­ ровоза 2-3-0;2—тяговая характеристика тепловоза 3-3-3 с двухтактным двигателем двойного действия Разновидностью тепловоза с газовой передачей я в л я е т с я тепловоз, п р е д л о ж е н н ы й проф. А. Н . Шелестом в 1914 г. Здесь т а к ж е имеется дизель-компрессор, у с т а н о в л е н н ы й на раме тепловоза, и т а к а я ж е рабочая машина, с в я з а н н а я с д в и ж у щ и м и осями тепловоза (фиг. 4). Однако воздух, сжимаемый в поршневом компрессоре 1, 2 до давления 4—5 а т и , с л у ­ ж и т только для высокого наддува четырёх­ тактного двигателя 3. После частичного расши­ рения газов д л я покрытия потерь в самом двигателе и потребностей компрессора они в и ­ тал киваются в газовый ресивер 4 откуда поступают в н и ж н ю ю рабочую машину 5. t