* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

ВПИСЫВАНИЕ ПАРОВОЗОВ В К Р И В Ы Е 313 Р = 370 кг; ф Силы трения бегунковой оси 2Я, 12 950-0,25.3,07 V 3.07 +L0.79 / 2 3 2 0 Х 0 = — 2,34 м\ 2 Я „ = ЗОСО м\ 3 455 кг и У п = 3 825 кг. = 3 070 я кг; Д л я поддерживающей т е л е ж к и : Х = 0,1 Л ; ~У = — 0,025 л ; 2 Я „ = 610 кг; Р = I ПО кг; Ур = 490>г« п п п п 12 950.0,25- 0,79 2 V o S Уз,07«+.0,79> 625 625 кгм< Р е а к ц и я шкворни водила Рц = = 285 кг. Рамное усилие У Р. = ^ 0 + ^ = 2300 + F *=3 0 +121-60,5 + 285 = 3 855 кг, 570 кг. Ф И Г . 42. Установка экипажа паро­ воза Ф Д а кривой R = 400 м при Л , - 4,8 Л В условиях равновесия главного строения изменится лишь воздействие на раму со сто­ роны передней т е л е ж к и . З а д н я я тележка останется с теми ж е у с и л и я м и , что и в пре­ дыдущем с л у ч а е . В схеме по фиг. 40 F , рав­ ное 3485 кг, заменится величиной 3 570 кг и Р , равное 360 кг, — величиной 285 кг. Тогда У = — 860 и И—У* 0 а Р в Силы т р е н и я Оси 2Н 2VSIJ. сцепных осей в кг II п 160 1 020 III 4 750 1 930 IV —575 4 220 V - 4 820 Ц765 I 5 2о0 685 3,53 Г ^ - 2 , 9 7 p% У p ри 2060. Схема с и л , приложенных дена на ф и г . 43. к раме, приве­ При Y = 4 700 кг V = 4 540 к г , Ц = = 8 370, v = 58 км/час, Отжатия рельсов Ун , У и У б л и з к о совпадают- с преды­ дущими, Отжатие У определится из следующего: i п н% Hi н Рп'1110иг :'H *U750 3 2.Ъ'5160 Ур. n—r t Условия вами: Ц — «tt' t t" п °P 3 855-450 + H i = 6 475 + п вл „ о о _ — j - g g 7 j — = 7 о65 кг; Р = 5 38э кг; Фиг. 43. Схема приложения сил к главной раме паровоза ФД при X , = 4,8 м Ни. 3 070 . 7 565 12 950 Н й I 790 кг; равновесия выражены 3,53 Y p i равенст­ = 1 280 кг; 1 280 = 2 575 кг; Y pi = 5 700 кг; = 18 950 к г . км/час; У = 3 855 о Отсюда Ц = 11 060 и v = 67 У п К= г 1 + 0,01-58 = 1,58; ь = 5 360 к г . У Нл = 1,58 ( и , 0 0 0 2 7 5 - 2 575 + д а > Л Ш Таким образом, д л я данной установки остаётся величина боковых давлений, отжатий рельсов при полученной скорости о, т а к к а к последующий расчёт весьма близко сошёлся с предыдущим и нет основании делать расчёты со следующим приближением. При увеличении скорости движения центр поворота экипажа будет перемещаться вперед. Экипаж будет приближаться к установке сдвига к наружному рельсу. П р и н я в отклонение первой сиепной оси от н а р у ж н о г о рельса рагиым 10 мм д л я рас­ стояния Х = 4 80 м, определяем положение э к и п а ж а по у к а з а н н о м у выше способу. Иа ф и г . 42 представлена схема у с т а н о в к и . Д и а л о г и ч н о расчётам д л я схем установок т е л е ж е к по фиг. 38 и 39 получаем д л я бегун­ ковой т е л е ж к и : 2 ? + 2575-0,15-7.Уо5\ 1 000 , Определив, к а к и вь:ше, о т ж а т и е рельса первой сцепной осью, получим: У Нх = 7,4 мм ш У[ = 7 350 к г . Очевидно, что при этом в т о р а я сцепная ось, набежав гребнем на н а р у ж н ы й рельс, уменьшит своё воздействие н а р а м у . Соста­ вив условия равнопесия при этом ж е поло­ жении э к и п а ж а и введя в число неизвестных ещё и воздействие на раму со стороны вто­ рой сцепной оси, которое обозначим к а к У р л 9 получим: Ц-У + Рл У — У р% Рш = Ю860, 3,53 У Y P x Рх 1,905= 9110. Путём нескольких проб получим величину = 4 170 кг и У\ == 6 300 кг, У = 6,1 мм Нж и К = 73 р > = 2 960 ке, К г - 0 км/час. и У «0; н% v =