* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

ВПИСЫВАНИЕ ПАРОВОЗОВ В К Р И В Ы Е 305 5. Величину центробежной силы в зависи­ мости от радиуса: G Обычпо F = F + Ж У , 0 H 0 9,81 • 3,6*/? где.вычисляется коэфициент при i» . 6. Величину составляющей Т по формуле (47). 7. Положение э к и п а ж а , скорости, соответ­ ствующие этому положению, и усилия от колеса на рельс определяют методом попыток. Вычерчивают от руки эскиз двух нитей колеи по фиг. 31 и наносят предполагаемое положение продольной оси э к и п а ж а . Поло­ жение задаётся расположением дпух осей и вполне определяется величиной отклонения осей от наружной нити. На фиг. 31 ось а установлена на наружной нити с отклонением Уд, а ось б—на внутренней нити с отклоне­ нием Y . Затем но формуле (2) определяют положение центра поворота от оси a вычи6 t £ где F — начальная в о з в р а щ а ю щ а я сила те­ лежки; Ж — ж ё с т к о с т ь возвращающего устрой­ ства, п р е д с т а в л я ю щ а я собой увели­ чение силы его при отклонении оси на 1 мм. H f Л 4— •4 •XsФиг. 32. Схема одноосной тележки с приложенными к ней силами Фиг. 31. Эскиз установки паровоза в кривой при определении Соковых давлений Из этих условий определяют реакцию в ш к в о р н е т е л е ж к и Р и н а п р а в л я ю щ е е уси­ лие бегунковой оси У и боковое давление У . На фиг. 33 изображена схема набегающей оси э к и п а ж а , находящейся под действием рамного усилия Y передаваемого от рамы э к и п а ж а ступице колеса, поперечных сил трения / / и реакции рельса, приложенной к точке контакта гребня и рельса У . Н а п р а в л я ю щ е е усилие 0 1 0 pi Y=Y„ + H +H< H (48) сляют по формуле (3) центральную с т р е л к у и ^определяют по формуле (За) отклонения всех остальных осей от наружной нити У/. Положение тележек, характеризуемое их центром поворота Х " отклонением У , опре­ деляют в зависимости от типа т е л е ж е к по формулам (4) — (8)*. Н а эскизе с т а в я т раз­ меры Yi и У„, отмечают расположение цент­ ров поворота Х Х. Вычисленные вели­ чины У/» У показывают возможность или невозможность принятой установки путём сравнения вычисленных величин с возможными по конструкции. Возможные по конструк­ ции величины д л я существующих экипажей заданы,а д л я вновь проектируемых намечают­ ся при геометрическом решении задачи о ве­ личинах поперечных разбегов. 8. Убедившись в возможности предполо­ женного расположения экипажа в кривой по геометрическим соображениям, составляют ус­ ловия равновесия экипажей т е л е ж е к (фиг. 32): 0 0 и а 0 0 Оно определяет силу в точке контакта и ха­ рактеризует условия износа гребней и рельсов, Г) в Y' = У „ + и у/л —ЪУ—~У _j Фнг. 33. Схема набегающей оси экипажа Боковое давление И. в (49) центра по­ (50) в £ Я + F„ + Р 0 0 + У = 0; 0 если ось расположена впереди ворота, и У'=Ур-Я . в ^2К | 0 + я а = о. 0 * Геометрические элементы эадтчи можно опре­ делять также и каким-либо указанным выше гра­ фическим способом. если н а п р а в л е н и я усилий У и Н противо­ положны. Боковое давление У входит в определе­ ние устойчивости рельса. В обычном сравни­ тельном расчёте принимают Н ~ Н. Если при определении У о к а ж е т с я , что принятое направление неверно, это будет н А 0 20 Том 6