* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

ВПИСЫВАНИЕ ПАРОВОЗОВ В К Р И В Ы Е 303 Наименьшие радиусы кривых Заклинивание Свободная установка отдельного экипажа тендер паровоз Свободная установка сцепленных экипажей ход и з криво­ в кривом \ ч а - го участка стке путл пути в прямой Установка и серия паровоза о. Q > Ct X 4> п о ш о Оа cd с О в . . . . нные >э и в Я Q. > > d о а С g nt вперёд и на­ вперёд назад вперёд назад вперёд назад К Я U « с Н зад 78 93 130 147 63 63 63 85 85 А5 85 105,5 113 113 143 106,5 43,5 43,5 43,5 43,5 43,5 45 45 39 26 41 55 56 36 36 45 36 74 85 152 160 85 85 85 107 104 104 104 130 125 125 160 133 71 92 160 165 92 92 92 95 93 93 93 116 120 120 165 120 62 105 1С0 165 92 92 92 107 104 104 104 130 125 125 165 133 90 105 160 165 92 92 92 107 104 104 104 1?0 125 125 165 133 90 105 160 165 92 92 92 107 104 104 104 130 125 125 165 133 95 105 Ш 175 92 92 92 107 104 104 104 130 125 125 165 133 Э винтовое сцепление с . . СУ винтовое сцепление . . Э м м 25 25 25 25 25 39 22 23 20 30 39 30,5 28 28 39 28 47 63 130 143 63 63 63 85 85 85 85 105,5 113 113 143 106,5 радиальное сцепление ЭР с тендером П-27 ЭР с тендером ЭР Е (все индексы) СО* СО стендером П-27 и П-35 Л с тендером П-33 ФД с тендером 17 . ФД с тендером 6П СУ с радиальным сцеплеИС с тендером 6П . и есть средний по условиям эксплоатаиии. Вновь проектируемые паровозы, очевидно, должны иметь расчётный наименьший радиус кривой, равный 125 — 130 л . ОПРЕДЕЛЕНИЕ БОКОВЫХ ДАВЛЕНИЙ Н А П Р А В Л Я Ю Щ И Х КОЛЁС Э К И П А Ж Е Й ПАРОВОЗОВ ПРИ ХОДЕ ПО К Р И В Ы М УЧАСТКАМ ПУТИ Экипаж, проходя по кривому участку пути, набегает гребнями колёс на боковые грани рельсов и поворачивается под действием сил, возникающих в точках контакта гребней и рельсов. Вращение происходит вокруг центра поворота, положение которого определяется пересечением п е р п е н д и к у л я р а , опущенного из центра кривой на продольную ось экипа­ ж а . Колёса и оси, поворачивающие э к и п а ж в кривой, носят название направляющих колёс и осей, а у с и л и я — направляющих усилий. При вращении в о к р у г центра поворота между бандажами и рельсами всех колёс экипажа возникают силы трения, сопротив­ ляющиеся повороту. В зависимости от ско­ рости движения возникает центробежная сила и увеличивает давление некоторых направ­ ляющих колес. В кривых н а р у ж н а я упорная нить рельса делается с возвышением против внутренней нити с целью компенсации части д а в л е н и я , вызываемого центробежной силой. Д л я уменьшения направляющих усилий в эки­ п а ж а х стремятся увеличить число направляю­ щих осей устройством поперечных разбегов осей, с в я з ь ю осей при раэбегах с рамой э к и п а ж а возвращающими устройствами, применением тележек; последние имеют обычно у п р у г у ю с в я з ь с главной рамой э к и п а ж а и при от­ клонениях со стороны тележек на раму пере­ даётся сила, способствующая повороту эки­ п а ж а в кривой. Д л я упрощения расчётов путь принимают абсолютно ж е с т к и м , рельсовые нити у л о ж е н ­ ными по геометрически п р а в и л ь н о й о к р у ж ­ ности. Экипаж предполагается геометрически правильно собранным, все силы действую­ щими в плоскости касания гребнями рель­ сов. При действии силы тяги воздействие на­ правляющих осей несколько уменьшается и поэтому при определении боковых давлений силу тяги или торможения принимают отсут­ с т в у ю щ е й . Не принимаю! во внимание раз­ личные нагрузки от колес на рельсы ни от колебаний надрессорного строения, ни от дей­ ствия противовесов. Точно т а к ж е не учиты. вают перегруз и разгруэ от действия ц е н т р е бежной силы. Вследствие т а к о г о большого к о . личества упрощающих положений резуль­ таты расчётов могут быть использованы лишьд л я сравнения э к и п а ж е й между собой и д л я сравнения воздействия на п у т ь осей одногои того же э к и п а ж а . Однако т а к о е сравнение не всегда правильно о т р а ж а е т горизонталь­ ное поперечное воздействие э к и п а ж е й (и их осей) на рельс. Д л я получения более точных значений бо­ ковых горизонтальных усилий на рельсы со стороны направляющих колёс э к и п а ж е й сле­ дует отбросить предположение об абсолютножёстких и геометрически правильных рельсо­ вых нитях и о равенстве нагрузок на к а ж д о е колесо направляющей колёсной п а р ы . Д л я учёта упругости пути в расчёты входит опре­ деление упругих отжатий р е л ь с о в .