* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

ВПИСЫВАНИЕ ПАРОВОЗОВ В К Р И В Ы Е 301 мается установка (фиг. 26) наибольшего пере­ коса с набеганием передней оси на наружный рельс и с отклонением на полный разбег, если он есть, и с установкой одной из задних осей на внутреннем рельсе. Концевая ось В должна иметь возможность поперечного перемещения примерно на 18 мм с учётом собственного её Фиг. 26. Схема экипажа с числом при определении ного расположения осей более двух эксплоатацион­ Н мин раэбега. Установка э т а соответствует з а к л и ­ нивающей, но со свободным поперечным сме­ щением по концевой оси Б . Обычно д л я 5-осных э к и п а ж е й в положение точки А устанавливают первую сцепную о с ь , в положение точки Б—четвёртую сцепную ось, а в положение точки В — пятую сцепную ось. Д л я 4-осного—соответственно первую, третью и четвёртую. Иногда д л я э к и п а ж е й с тележками места крайних осей могут зани­ мать тележечные оси. Р а д и у с , соответствую­ щий такой установке, определяют по форму­ ле (35). Решение производится д л я хода вперед и назад. Ббльший из радиусов является искомым. Эксплоатационный R n сцепленных э к и ­ пажей паровоза и тендера при ходе по кривой. При ходе сцепленных экипажей к а ж д ы й иэ них должен иметь свободную у с т а н о в к у , п о ­ следнюю при этом не должны ограничивать сцепные приборы. Паровоз устанавливается в кривой радиуса, определённого д л я отдель­ ного э к и п а ж а , как у к а з а н о выше. Тендер, который обычно имеет R меньший, чем д л я паровоза, в этом случае д л я ббльшего радиуса устанавливается в положение, опре­ деляемое равновесием сил при скорости, близ­ кой н у л ю . Н а фиг. 27 представлена схема MU MUH рельсовой нити. П р и заданных р а з м е р а х тележ­ ки эти величины определяют в зависимости от радиуса кривой и расстояния до центра по­ ворота. П р и н и м а я у с т а н о в к у паровоза и тендера, к а к у к а з а н о по формулам (14)—(19) и по схе­ ме ф и г . 14, определяют у г л ы а, р и к. Если они возможны по конструкции, т о радиус д л я отдельного э к и п а ж а паровоза, принятый д л я проверки, я в л я е т с я наименьшим радиусом и д л я сцепленных паровоза и тен­ дера. В с л у ч а я х , когда тендер и паровоз взаимно действуют друг на д р у г а , т . е . рама тендера через сцепные приборы передаёт добавочные д а в л е н и я на раму паровоза и наоборот, боко­ вые давления колёс э к и п а ж е й будут изменять­ ся и возможно изменение у с т а н о в к и . Если боковые давления о к а ж у т с я недопу­ стимой величины, то необходимо увеличить R до т а к о й величины, при которой взаимное влияние э к и п а ж е й через сцепные приборы бу­ дет исключено. Расчёт проводится в этом случае д л я нескольких р а д и у с о в , в зависи­ мости от которых и строят кривые изменения углов а, р и f . И м е я т а к и е кривые и зная углы, возмож­ ные по к о н с т р у к ц и и , и о п р е д е л я ю т R unM Р * а диусы определяют д л я хода вперёд и назад. Б б л ь ш и й радиус будет искомым. Эксплоатационный R MUH Для сцепленных Фиг. 27. Схема установки тележек ; при ходе вперёд и назад тендера экипажей паровоза и тендера при ходе иэ прямого участка в кривой. Р а с ч ё т обычно ве­ дётся в предположении, что переходная кри­ вая отсутствует. Решение сводится к определению доста­ точности углов а, р и f в существующей конструкции д л я данного радиуса кривой или определению необходимых их величин во вновь проектируемых э к и п а ж а х . При задан­ ных углах а, р и f радиус определяют так ж е , к а к и в предыдущем с л у ч а е ; д л я несколь­ ких величин радиусов определяют углы, строят кривые зависимостей у г л о в от R и по заданным величинам их определяют необхо­ димый радиус. Паровоз устанавливают в свободную установку в кривом, а тендер — в прямом участке пути по ф и г . 17. З а т е м , определив углы а, р и т по формулам (20)—(31), изме­ няют установку на т у , которая приведена на фиг. 18, и вновь определяют у г л ы а, р и т. Сравнивая их величины с возможными по конструкции или отыскивая р а д и у с , как ука­ зано выше при обеих у с т а н о в к а х , находят Rjuttn ббльший из двух я в л я е т с я искомым. В т а б л . 5 приведены наименьшие радиусы кривых, определённые по приведенной выше методике д л я основных серий паровозов. Следует отметить условность наименьших радиусов отдельных э к и п а ж е й тендеров, где ограничением с л у ж и л и конструктивные раз­ меры предохранительных цепей. Схемы паровозов, принятые при определе­ и нии R MUHT п р е д с т а в л е н ы на ф и г . 28 * . С Л Е И з таблицы видно, что средним R UH " д у е т считать р а д и у с 125— 130 м. Этот радиус M расположения тележек тендера при ходе впе­ рёд и назад. Положение продольной рамы тендера зависит от отклонений шкворней теле­ ж е к передней У и задней У от наружной шп шз * Р а з б е г и д в и ж у щ и х осей паровозов СО всех индексов изменены на 0, ± 8,0, ± 7 и ± 7 (считая от 1-й оси).