* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

ПАРОВОЗНЫЕ РАМЫ 219 Вкладыш опирается на стальную цементиро­ ванную п р о к л а д к у . На фиг. 3 приведено крепление рам между .цилиндрами и буферный брус паровоза серии Э с листовой рамой. Стальное литое цилинд­ ровое крепление 7 служит основанием д л я опоры дымовой камеры 2. В передней части рамы установлены л и т а я стальная плита 3 и б у ф е р н ы й брус 4. Конструкция междурамного крепления сзади цилиндров рамы паровоза серии Э при­ ведена на ф и г . 4. Горизонтальная плита 7 прочно укреплена с цилиндровым креплением и вертикальной плитой 2 чистыми болтами, устанавливаемыми из-под р а з в ё р т к и . Стяжной ящик листовой рамы (фиг. 5) представляет собой стальную о т л и в к у , укреп­ лённую между рамами чистыми цилиндри­ ческими или конусными болтами диаметром 2 4 - 3 0 мм. В с т я ж н о м я щ и к е размещается главная с т я ж к а / и запасные с т я ж к и 2. Запасных стя­ жек может быть две (паропозы серий Э и СО) или одна (паровозы серий Ф Д и И С ) (фиг. 6). С т я ж к и укреплены шарнирно на шкворнях 3, работающих в запрессованных в т у л к а х 4 (материал Ст. 5). В корпусе стяжного ящика над стяжками (фиг. 5) имеется у г л у б л е н и е , в которое встав­ ляется радиальный б у ф е р , сцепляющий паро­ воз с тендером (описание конструкции ради­ ального буфера см. главу «Тендер»). В т а б л . 1 приведены основные размеры с т я ж н ы х ящиков некоторых паровозов С С С Р . Продольные боковые полотнища рамы име­ ют сквозные вырезы (фиг. 7) д л я размещения б у к с ; места вырезов усилены буксовыми на­ правляющими 7 из стального л и т ь я . Снизу иырезы рамы у к р е п л я ю т буксовыми стрункадш 2, пригнанными по краске к выступам рамных листов 3, называемых «каблучками» рамы. В передней части буксовой н а п р а в л я ю щ е й устанавливают буксовый клин 4 из стали мар­ ки Ст. 5, входящий в пространство между •буксой и буксовой н а п р а в л я ю щ е й . Д л я регу­ лирования зазора между буксой и направля­ ющей буксовый к л и н 4 может подниматься или опускаться при помощи натяжного •болта 5. м м м Д л я облегчения веса и удобства э к с п л о а тации рама имеет ряд дополнительных вырезов. На ф и г . 8 приведён э с к и з листовой рамы с главными размерами, объединёнными в т а б л . 2. Д л я паровозов большой мощности листо­ вые рамы не употребляются из-за неизбежного увеличения высоты рамных полотен, наличия многочисленных между рамных креплений, трудностей размещения верхнего рессорного подвешивания и т. п. Поэтому в современных паровозах (серий Ф Д , И С , Л и др.) применяют брусковые р а м ы . Брусковые рамы. В полотнищах б р у с к о в ы х рам толщиной 90 — 150 мм обеспечивается повышенная жёсткость рамы в горизонталь­ ной плоскости, что приводит к уменьшению числа междурамных к р е п л е н и й . Брусковые рамы облегчают установку блоч­ ных ц и л и н д р о в , большая толщина полотнищ позволяет обходиться без буксовых н а п р а в л я ­ ю щ и х . Значительная толщина буксовых стру­ нок обеспечивает ббльшую прочность в сече­ ниях надбуксовых вырезов. На ф и г . 9 показан общин вид брускоьой рамы паровоза серии Л . К полотнам рамы толщиной 140 мм к р е п я т с я ; буферный брус 7, блок цилиндров 2, шкворневое между­ рамное крепление 3, к у л и с н а я балка 4 и междурамные крепления 5, б\ 7, S. В задней части рамы у к р е п л ё н стяжной ящик Р. Д ы ­ мовая к о р о б к а у к р е п л я е т с я с рамой передни­ ми раскосами 70, на цилиндровом блоке уста­ новлена передняя опора котла 77. Цилиндрическая часть котла укреплена с рамой двумя подбрюшниками 72. Топка опи­ рается на переднюю гибкую опору 13 и заднюю гибкую опору 14. Соединение рамы с междурамными к р е п л е ­ ниями выполняется коническими приэонными болтами из Ст. 5, показанными в первый пе­ риод постановки на фиг. 10. Постановку бол­ тов следует п роизводить со сторон ы более тонкого фланца (для брусковых рам—с вну­ тренней стороны рамы), иначе за счёт необ­ ходимого размера резьбы, оставляемого д л я натяга, уменьшается рабочая длина тела болта во ф л а н ц е , что ведёт к обминанию с т е р ж н я болта и его о с л а б л е н и ю . Буферный брус современных паровозных брусковых рам изготовляют в виде массивной Таблица 1 Стяжные ящики рам паровозов (обозначения по ф и г . 6) Размеры в мм ВОХ1 Вес в кг шкворня за­ пасной стяж­ ки 2x7,92 — Паровоз с:ери й А Б В Г Э" СО СУ 1260 1 260 1 180 1000 926 965 855 785 608 855 785 608 654 880 470 1132 605 770 663 794 — 100 99 90 99В, 120 101,6 60 59 60 59В — по по 90 7 98 98 80 105 100 52 26 1* л ФД Е а - 420 »/•' м.зо IV." 57 105 100 133 36 704 124 40 736 194 38 356 98 18 432 136 60 780 188 24 752 278 главной : стяжки шкворня главной стяжки 2x37,5 24,3 2x43,5 21,8 2x18,6 22,7 2x38 23,7 184 40 2x7,9 1510 2x7,08 1 106 563 2x9,8 695 1 355 1230 - Общий вес CTJ ного ящика в сборке в кг * Ж главно! стяжки Е эапаенс стяжки шкворня главной стяжки шкворня запасной стяжки Число Cos запасной стяжки корпуса