* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

218 Составляющая У 2 ; 3 = ПАРОВОЗЫ _ М (Рь) в = 16,9 « j . 5 = Таблица 3 Усилия (в кг), действующие в шарнирах механизма паровоза Ф Д при скорости 86 км}час ' Положение кривошипа Величина усилий по ме­ тоду расчёта дан­ ному В С ~1 АВ 605 = 0,1396ш| кг. С1роят силовой многоугольник: Наименование шарнира + Х 2 ; з = 0, Щуки­ на 308 308 1 555 1 526 89 J 82) 2 1-13 1 18 J 1 511 2 510 о s i а откуда определяют неизвестные силы: Я - = 0,60 ш | кг; 1 ; 4 Р 3; 2 = 43,92 о)2 «г. L D М Р К В т а б л . 2 приведены величины усилий, действующих в шарнирах парораспредели­ тельного механизма паровоза серии Ф Д , вы­ раженные в ш | кг. Д л я скорости v — 85 км/час величина о = 992. В заключение отметим, что для прибли­ ж ё н н ы х подсчётов при проектировании паро­ возов обычно применяют метод, разработан­ ный и н ж . М. Н . Щукиным [ 1 6 ] , я в л я ю щ и й ­ с я дальнейшим развитием метода и н ж . Ше•стакова. N F Е 109 194 1 090 1 171 ШЗ 899 1 667 1 .128 729 1 840 A А a А: А А , Д., л* л л А А л в В т а б л . 3 приведены сравнительные дан­ ные результатов расчета указанных усилий по методу М. Ы. Щукина и по данному ме­ тоду д л я положения кривошипа Л . В этой ж е таблице приведены м а к с и м а л ь н ы е значе­ ния усилий, полученные по данному методу. э ПАРОВОЗНЫЕ Х А Р А К Т Е Р И С Т И К А РАМ В современном паровозостроении приме­ няют три типа паровозных рам: листовую, брусковую и цельнолитую. Листовые р а м ы . Типичным примером кон­ струкции листовой рамы может с л у ж и т ь рама паровоза серии СО (фиг. 1), состоящая из диух стальных боковых полотнищ марки Ст. 3 толщиной 32 мм, скреплённых между собой рядом междурамных к р е п л е н и й . Благодаря большой высоте полотнищ (1,1 н- r l , 2 м) листовая рама обладает значительной жёсткостью в вертикальной плоскости, солид­ ные междурамные крепления обеспечивают РАМЫ В передней части рамы устанавливают бу­ ферный брус 7, переднее горизонтальное к р е п ­ ление с шкворнем д л я т е л е ж к и и между­ цилиндровое крепление, на которое сверху ставится передняя опора 2. В верхней части рамы устанавливают го­ ризонтальные крепления 3, объединённые бол­ товыми соединениями с рядом вертикальных креплений 5. К вертикальному креплению при­ соединяется промежуточная г и б к а я опора 6\ называемая подбрюшником котла. В задней части рамы у с т а н а в л и в а ю т задний стяжной ящик Р. С целью укрепления рамы вводятся нижние горизонтальные междурамные креп­ ления / 0 . Д л я укрепления рамы в буксо- достаточную жёсткость рамы и в горизонталь­ ной плоскости. Прочные соединения элементов рамы обеспечиваются установкой прнэонных болтов диаметром 24—30 мм из С т . 5. Котёл рассматриваемого паровоза опи­ рается дымовой коробкой на переднюю не­ подвижную опору 2; топочной частью к о ­ тёл опирается на две подвижные опоры: переднюю опору топки 7 и заднюю — гибкую •опору 8. вые вырезы применяют буксовые направ­ л я ю щ и е 4. На ф и г . 2 приведена к о н с т р у к ц и я передней опоры топки 7 в увеличенном масштабе. На обработанных плоскостях А и В устанавли­ вают скобы 7, в пространство между которы­ ми входит опорный башмак 2, прикреплённый к опорному к а б л у ч к у топочной рамы. Под башмак к л а д у т в к л а д ы ш , изготовлен­ ный из бронзы или стали с наплавкой л а т у н ь ю .