* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

ПАРОВОЗЫ Изложенный способ у п о т р е б л я е т с я д л я у р а в н о в е ш и в а н и я колёс, имеющих о с ь сим­ метрии (сцепных). Д л я ведущих колёс, асим­ метричных из-за наличия контркривошипа и части веса (50%) эксцентриковой тяги, необ­ ходимо производить уравновешивание в д в у х плоскостях: в плоскости радиуса кривошипа (индекс л-) и в перпендикулярной ей плос­ кости (индекс у ) . Определение веса основного противовеса (на уравновешиваемом колесе) (парораспределительный механизм В а л ь с х е р т а ) . Асимметрия, вносимая к о и т р к р и в о ш и п а ми, с к а з ы в а е т с я в различии у г л о в сдвига суммарных противовесов п р а в о г о [и левого к о л ё с , хотя веса противовесов мало р а з н я т с я . Фиг. 3. Способ отсчёта координат для несимме­ тричных колёс M l лей и дополнительного (на противоположном) про­ изводится д л я каждой из плоскостей [форму­ лы (7) — (Ю)], затем на каждом иэ колёс все противовесы суммируются [формулы (11), 12)]. При вычислениях необходимо пользоваться проекциями радиусов в р а щ е н и я г,- на пло­ с к о с т ь , в которой производится уравновеши­ вание (для плоскости радиуса кривошипа — абсциссы X / , а д л я перпендикулярной пло­ скости—ординаты y к а к ; п о к а з а н о на фиг. 3). it Фиг. 4» Графо-аналитический способ определения противовесов на ведущих колёсах^ л В р я д е к о н с т р у к ц и й паровозов к а к 'гру­ зовых, т а к и п а с с а ж и р с к и х (например паро­ возы серий Э , Л , С ) , д л я того чтобы иметь, возможность применить о т л и в к у правого п левого колёс по одной модели, п р и м е н я ю т одинаковые углы сдвига f на обоих колёсах,, причём м у ы 2rl 2П SAG/у,(h-l) 2rl (7) (8) ,9) (10) *Упр~Ь Л лен 2 Это может привести к некоторому ,увеличениго динамического воздействия ведущих, колёс на п у т ь и поэтому в ряде конструкций (паровозы серий И С , Ф Д 21) применены противовесы^ведущих колёс с разными у г л а ­ ми с д в и г а . РАЗМЕЩЕНИЕ^! РОТИВОВЕСОВ НА КОЛЁСАХ Центр тяжести деиствительного7противовеса, размещаемого на колесе, с т р е м я т с я - п о ­ местить к а к можно д а л ь ш е от оси вращенияи б л и ж е к ободу колеса. Это п о з в о л я е т уменьшить вес противовеса обратно пропор­ ц и о н а л ь н о отношению действительного и р а с ­ чётного радиусов в р а щ е н и я . Обычно проти­ вовесу придают форму сегмента (фиг. 5),. 00 Q § y + Qy tg 7 = (12) Д л я каждого из обоих колёс^составляющие противовесов [в ф о р м у л а х (11), и (12)] берутся со своими з н а к а м и . ГРАФОАНАЛИТИЧЕСКИЙ СПОСОБ ПРОФ. А. С. РАЕВСКОГО Д л я каждой из уравновешиваемых д е т а ­ лей по формулам типов (1) и (2) в ы ч и с л я ­ ются веса д в у х противовесов: основного AQj и дополнительного A Q*/. Эти противовесы и з о б р а ж а ю т с я в масштабе в виде векторов, л е ж а щ и х в плоскости, проходящей через ось колёсной пары и центр т я ж е с т и уравновеши­ ваемой д е т а л и . Величины и расположение суммарных противовесов на колёсах опреде­ ляются результирующими геометрических сумм с о с т а в л я ю щ и х векторов. На фиг. 4 п о к а з а н о применение этого спо­ соба д л я у р а в н о в е ш и в а н и я в р а щ а ю щ и х с я ча­ стей ведущих колёс с контркривошипами Фиг* 5. Противовес в форме сегмента