* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

156 ПАРОВОЗЫ ровая машина паровоза работает с небольшим наполнением, кроме того, значительно возра­ стает мятие п а р а , и эти обстоятельства при­ водят к снижению среднего индикаторного давления и уменьшению продольной силы Р. Действительное значение силы, дейст­ вующей на поршень, при положении меха­ низма, указанном на фиг. 61, может быть принято а P = (l - 0 , 7 5 — \ и )р ' . (7) констр где V Р — расчётное (наибольшее) усилие на поршень в кг; v — рассматриваемая скорость д в и ж е ­ ния паровоза в км/час; KOHCJIIP — конструкционная скорость д в и ж е ­ ния паровоза в км/час. ц Р — продольная сила в кг; L—длина дышла в см; Е — модуль упругости дышла в кг/см*; 1 — момент инерции поперечного сечения штанги относительно вертикальной оси в см ; Е — приведённый модуль у п р у г о ­ сти д л я пары палец-подшипник (для пары сталь-бронза Е = = 1,375 • 10 кг/см , для пары сталь-баббит Е = 0,528 . 10 кг/см ); 0 — угол наклона поршневой шейки ведущего п а л ь ц а , о п р е д е л я е ­ мый из подсчёта деформации ведущей оси в р а д и а н а х . д д А п п е 2 е п ъ Помимо изгиба в вертикальной плоско­ сти штанги дышел будут изгибаться и в го­ ризонтальной плоскости в плане за счёт появления эксцентриситетов вследствие пере­ косов и деформаций ведущей оси во время работы паровоза. На ф и г . 62 показана примерная схема деформации ведущего дышла и ведущей оси П р е н е б р е г а я изменением жёсткости оси по длине, 0 определяют (при обозначениях на фиг. 62а) по уравнению 1Г/ а 2 ас_\ где Р П пр пр и Р — у с и л и я в ведущих д ы ш л а х ; и [1^—реакции в сцепных д ы ш л а х . лев Фиг. 6 2 а . Эскиз ведущей оси паровоза Фиг. 62. Изгиб штанги ведущего дышла в горизон­ тальной плоскости паровоза [ 9 ] . И з схемы видно, что ось под­ шипника задней головки наклонена к оси поршневой шейки ведущего пальца под не­ которым углом 6. При рассмотрении условий контакта подшипника и п а л ь ц а , как накло­ нённых друг к другу цилиндров, величина эксцентриситета е , появившегося вследствие в несимметричного распределения давления вдоль подшипника, определяется из в ы р а ж е ­ ния (для дышел, симметричных относительно продольной оси) 0,0288 Е 1%Ъ(\ П + 2/1/с) (8) (9) Р(\ е в е + 2/с+2л/с + Знк») ПК А = вГ+2пк> Еп IBL здесь к = 0,0048 10) Значения Р и Р определяются по индикаторным диаграммам; при мёртвых по­ л о ж е н и я х той или другой стороны, П и Плев соответственно обращаются в н у л ь . Си» лы Р р и Р ев* направленные от трубы к тен­ деру, считаем положительными. Д л я силП и Плев правило знаков обратное. При отсутствии индикаторных диаграмм значения Р определяются по у р а в н е н и ю (7). П р и переднем мертвом положении пра­ вого кривошипа и небольшой скорости дви­ жения ( у < 1 5 км/час) усилие P =s Р = Р Ппр —0, а усилие П,~ Ъ£Рпр (АЯЯ п я т и о с ных паровозов). Добавочный угол н а к л о н а поршневой шейки ведущего пальца за счет перекоса о с и в б у к с о ь ы х подшипниках и букс в буксовых челюстях 25 (13) е = па леп пр П Л пр пр Aeft пр ц у А( & 0 с где 3 — суммарный зазор на сторону в бук­ совых п о д п и п н и к а х и челюстях; Ь = = 0,1 ч- 0,12 см; С — расстояние между серединами буксо­ вых подшипников оси. Суммарный угол наклона 6 = е^Н-0 . о где е 1 в В — эксцентриситеты в задней и передней головках дышла в см; и 1 — длины подшипников этих го­ ловок в см; А Л и е (14) При движении с конструкционной ско­ ростью максимальная н а г р у з к а от сил инерции