* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

34 ПАРОВОЗЫ ной 23 500 кг/час, отбор у к а з а н н о г о количе­ ства пара на вспомогательную машину (4 500 кг/час) приводит к снижению расчёт­ ной скорости на подъёме на 20%, т. е. с 30— 32 км/час до 25 км/час. Д л я паровоза с менее мощным котлом это снижение будет ещё более существенным Следует отметить, что попытки применения вспомогательной паровой машины примерно таких ж е размеров, к а к на паровозе 2-3-2, на паровозах серии Е , обладающих сравни­ тельно небольшой мощностью, приводили к быстрому истощению котла д а ж е при неболь­ ших скоростях д в и ж е н и я , т а к к а к расход пара на вспомогательную машину был отно­ сительно очень велик, а при отводе пара из вспомогательной машины не в конус, а в атмосферу не обеспечивалась д а ж е расчётная часовая паропроизводительнссть котла. Применение вспомогательной паровой ма­ шины даёт возможность существенно увели­ чить силу т я г и паровоза на подъёмах (на 17—18%), а вместе с тем и провозную спо­ собность линий (на меньшую величину—из-за снижения скорости на расчётном подъёме), а в некоторых случаях произвести замену двойной т я г и или п о д т а л к и в а н и я . К а к у ж е у к а з ы в а л о с ь , сравнительный ана­ лиз определения целесообразности того или другого варианта осуществления паровоза производится применительно к конкретным эксплоатационным условиям. П р и рассмотре­ нии ж е вопроса в общем виде преимущество всегда будут иметь обычные паровозы в жёсткой раме, имеющие возможность реали­ зовать необходимую силу тяги без к а к и х либо вспомогательных устройств. л обеспечиваемая провозная способность, воз­ можность установки в стойлах депо, на по­ воротных к р у г а х из-з£ увели тения длины паровоза и т. п. КОНСТРУКЦИОННАЯ СКОРОСТЬ Конструкционной скоростью я в л я е т с я т о наибольшее её значение, превышение кото­ рого не допускаемся ни при к а к и х у с л о в и я х , в том числе и при движении по самому со­ вершенному п у т и . П р и установлении зна­ чений конструкционных скоростей парово­ зов определяющими критериями я в л я ю т с я : прочность деталей движущего механизма и ходовых частей п а р о в о з а ; устойчивость паровоза в отношении опро­ кидывания и схода с рельсов и воздействие паровоза на верхнее строение пути. Требования в отношении у к а з а н н ы х кри­ териев представляют содержание основных расчётов, производимых при проектировании паровозов, каковыми я в л я ю т с я в п е р в у ю очередь нормы расчёта осей и пальцев на прочность, нормы горизонтальных у с и л и й , возникающих при вписывании в кривые, нор­ мы в е р т и к а л ь н о й и горизонтальной уравно­ вешенности паровозов. С величиной конструкционной с к о р с с т и паровоза связана в известной мере и его тех­ нико-экономическая эффективность, п о с к о л ь к у с увеличением этой скорости возрастает и значение живой силы, к о т о р а я может б ы т ь накоплена при движении по г о р и з о н т а л и и использована в дальнейшем при переходе на подъём. В настоящее время о г р а н и ч е н и я в этом отношении д л я грузовых поездов определяются не значениями к о н с т р у к ц и о н ­ ных скоростей, а в основном терм'езными средствами. Д л я в н о в ь проектируемых грузовых па­ ровозов з н а ч е н и я конструкционных с к о р о ­ стей устанавливаются с учётсм перспектив развития тормозной техники в пределах 80—90 км/час. Д а л ь н е й ш е е увеличение зна­ чений конструкционной скорости сверх 90 км/час д л я грузовых паровозов, к а к по­ к а з ы в а ю т расчёты, не даёт заметного эконо­ мического эффекта. Д л я проектируемых п а с с а ж и р с к и х паро­ возов значение конструкционной скорости у с т а н а в л и в а ю т обычно в пределах 120 — 125 км /час. ГАБАРИТ Действующий в настоящее время стан­ дартный габарит д л я паровозов, могущих обращаться по всей сети ж е л е з н ы х дорог / ОСТ \ колеи 1 524 мм у • 6435 J, п р е д с т а в л я е т очертание (см. Т С Ж т. 5, с т р . 5 8 2 ) , которое может быть при проектировании полностью использовано д л я поперечного сечения паро­ воза по н а п р а в л я ю щ и м осям. По остальным поперечным сечениям можег требоваться со ответственное изменение этого очертания в за­ висимости от длины паровоза и его напра­ вляющей колёсной б а з ы . Д л я новых мощ­ ных паровозов, проектируемых д л я обраще­ ния на л и н и я х с уширенным м е ж д у п у т ь е м . 3. Вопрос о целесообразности увеличения числа бегунковых и поддерживающих осей при з а д а н н ы х з н а ч е н и я х силы т я г и и мсщиости паровоза возникает обычно при р а з ­ работке проектов паровозов с применением р я д а модернизационных устройств д л я з н а ­ чительного повышения тепловой экономич­ ности паровоза ( к а к , н а п р и м е р , газсгь'м Е О З духоподогревсм в сочетании с вентиляторной т я г о й , устройствами д л я собирания и дожи­ гания и з г а р и , Еодоподогрепсм и д р . ) . Вопросы этого рода решаются на основа­ нии расчётоп по определению технико-эконо­ мического эффекта в части эксплоатационных расходов и себестоимости перевозок от на­ мечаемых модернизационных мероприятий. Подобные расчёты показывают, что увеличе­ ние числа бегунковых и поддерживающих осей при сохранении без изменения силы тяги и мсшности паровоза, т. е., что то ж е , увели­ чение такого важного д л я транспорта пока­ з а т е л я , к а к вес, приходящийся на 1 л. c. может иметь практический смысл только при очень значительном увеличении тепловой эко­ номичности паровоза. Т а к , например, при­ бавление одной поддерживающей оси, т. е. переход от типа 1-5-0 к типу 1-5-1 с такой ж е силой тяги и мощностью, может дать некоторый экономический эффект только при увеличении тепловой экономичности паро­ воза не менее чем на 10%. П р и сравнительном технико-экономическом а н а л и з е должны учи­ тываться не только у к а з а н н ы е экономические п о к а з а т е л и , но и р я д других факторов, как-то: t