* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

30 ПАРОВОЗЫ з а т е л я х в меньшей мере, чем д л я значений, существенно отличающихся от оптимальных. Д л я сочленённых паровозов в силу меньшей их тепловой экономичности и относительно меньшего числа бегунковых и поддерживаю­ щих осей значения V меньше, чем у мощ­ ных паровозов в жёсткой рамеНеобходимо т а к ж е у к а з а т ь , что расчётные значения V связаны определёнными со­ отношениями с максимальной равновесной скоростью паровоза при работе его на гори­ зонтальной площадке. Т а к , например, если исходить из условий полной реализации рас­ чётной мощности на руководящем подъёме и при большой скорости на площадке (значе­ ния N при этих двух режимах можно считать p р K При полном использовании сцепного веса на расчётном подъёме при скорости V — = 45 км/час значение у „тельной мощности (наибольшей расчётной) определится по выра­ жению (8'): р / N K \ 110-45 п п откуда следует, что расчётная мощность (наи­ большая при расчётной форсировке), соответ­ ствующая сцепному весу паровоза 72 т должна составить N K p a c 4 г = 3 4 , 2 • 72 = 2 462 = 2 300 л. с. к р а с ч примерно одинаковыми), то для /р = 9°/оо и смешанного состава из четырёхосных и двух­ осных вагонов значению V = 29 км/час будет соответствовать значение равновесной скорости на площадке 85 км/час, что выше ограничения скорости, определяемого тормоз­ ными средствами. Максимальной равновесной скорости на горизонтальной площадке 75 км/час при указанных условиях будет соответство­ вать V = 23,5 км/час. И з этих примеров можно усмотреть, что в случае установления при рассматриваемых у с л о в и я х работы (t = = 9°/оо» смешанный состав) значения скорости на расчётном подъеме V '> 30 км/час рас­ чётную мощность на горизонтальной площадке полностью реализовать не будет возможности. Оскоэные характеристики новых типов пассажирских паровозов определяются исхо­ дя из установленных подобным же образом эксплоатационных показателей пассажир­ с к и х поездов различных типов. Примерные значения этих показателей приведены в табл. 2. p p p р Это значение N весьма близко соот­ ветствует значению мощности, реализованной при испытаниях паровоза 2-4-2 при установ­ ленной д л я него расчётной форсировке по­ верхности н а г р е в а . ОБЩИЙ ВЕС ПАРОВОЗА, НАГРУЗКА ОТ ОСИ НА РЕЛЬС, ОСЕВАЯ ФОРМУЛА Д л я предварительного определения общего веса паровоза в рабочем состоянии Р при проектировании обычно пользуются способами, основывающимися на установлении зависи­ мости величины Р от одной из следую­ щих характеристик паровоза: испаряющей поверхности нагрева котла ИЦСПУ площади ко лосниковой решётки R, расчётной мощности N . Эти зависимости принимают, к а к правило, в виде прямой пропорциональности, вводя коэфициенты пропорциональности п о данным практики, по аналогии с существую­ щими паровозами, близкими по типу к про­ ектному. 0 0 K р а с ч Таблица Вес состава (вагон ов) в т 2 Средняя скорость в км}час ходо­ на расчёт­ ном вая подъёме 554-6 5 45-^-55 35-=-45 Тип поезда Курьерский Скорый Пассажирский новенный 650 ч-750 75-7-90 обык- 750-=-950 70-=-80 750-г95П 60+70 1 Исходя из подобных показателей, были определены основные характеристики нового типа п а с с а ж и р с к о г о п а р о в о з а : с ц е п н о й вес72/л, расчётная мощность ( н а и б о л ь ш а я ) N = = 2 500 л. с. Тип паровоза 2-4-2. К а к пока­ з а л и подсчёты, а впоследствии и результаты испытаний опытного образца, паровоз этого типа в достаточной мере удовлетворяет тре­ бованиям к эксплоатационным показателям работы по ведению всех у к а з а н н ы х типов п а с с а ж и р с к и х п о е з д о в . ' Имея относительно небольшую н а г р у з к у от оси иа рельс (18 т) и о б л а д а я хорошими показателями по воз­ действию на п у т ь , этот п а р о в о з , я в л я ю ­ щийся конструктивной разновидностью па­ ровоза серии ИС-20, может обращаться на линиях с лёгким верхним строением пути. K р а с ч Из этих коэфициентов наиболее известен, так называемый «строительный конфициент паровоза», представляющий отношение вели­ чины испаряющей поверхности нагрева котла Нцсп в м* к общему весу паровоза Р в т. При применении этого способа величину Н обычно предварительно устанавливают, исходя из часовой паропроиэводительности к о т л а , необходимой д л я реализации расчётной мощ­ ности. Д л и этого приходится задаваться ори­ ентировочными значениями удельного расхода пара и расчётной форсировки поверхности нагрева, что является весьма существенным недостатком данного способа. Кроме того, значения строительного коэфициента д л я су­ ществующих паровозов различных типов от­ личаются весьма значительно друг от друга (от 1,8 до 2,4), откуда следует, что величина испаряющей поверхности лишь в небольшой мере характеризует общий вес паровоза и что при выборе значений этого коэфициента во избежание значительных ошибок должно быть соблюдено достаточно близкое подобие про­ ектного паровоза с паровозами-образцами и в первую очередь по такому показателю, 0 исп как отношение ~ В качестве наиболее наглядного примера из практики можно при­ вести две конструктивные разновидности паро­ воза серии Ф Д , различающиеся по существу только величиной поверхности нагрева котла: Нисп = 297 л1 у паровоза Ф Д с перегреватеа