* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОСНОВНЫХ Х А Р А К Т Е Р И С Т И К ПАРОВОЗОВ 29 (серии Л ) и типа 1-5-1 с нагрузкой от д в и ж у щ е й оси на рельс 18 т . П р и такой осевой нагруз­ ке и хороших динамических и ходовых каче­ ствах паровозы этого типа могут о б р а щ а т ь с я иа нереконструированном пути с лёгким верхним строением (с некоторым ограниче­ нием наибольшей скорости д в и ж е н и я по сравнению с конструкционной) и поэтому получили название «вездеходных». Это назва­ ние с в я з а н о в известной мере и с тем, что типичный д л я них соответствующий расчёт­ ному подъёму 9 % вес состава 1 600—1 700 т может т а к ж е считаться «вездеходным», т а к к а к может быть реализован при сочетании таких условий, к а к малая длина приёмоотправочных путей и формирование состава из двухосных вагонов. Паровоз со сцепным весом 180 т может заменить собой два паровоза I I I класса, т. е. исключить применение двойной т я г и паровозами серии Л и близкими им СО и Е . По силе тяги этот паровоз соответствует но­ вому перспективному т и п у восьмиосного элек­ тровоза. П р и работе его на л и н и я х с расчёт­ ным подъёмом 6 ° / соответствующий его силе тяги вес состава равен примерно 4 800 т . Состав такого веса может быть р е а л и з о в а н при длине приёмо-отправочных путей 850 я и при средней н а г р у з к е на 1 м пути примерно 6 т , что соответствует наиболее т я ж ё л о м у в настоящее время т и п у вагонов (гондолы). Т а к и м образом, паровозы с приведёнными в табл. 1 градациями сцепных весов могут удовлетворить эксплоатационным требовани­ ям, соответствующим самым различным прак­ тически возможным условиям перевозочной ра­ боты. Вместе с тем, у к а з а н н ы е х а р а к т е р и ­ стики охватывают область наивыгоднейших по себестоимости перевозок значений весов составов грузовых поездов, каковыми я в л я ­ ются д л я паровой т я г и при грузооборотах от 2 до 10 м л н . т нетто в грузовом н а п р а в л е н и и на однопутных л и н и я х и от 8 до 30 м л н . т на д в у х п у т н ы х л и н и я х составы в пределах от 2 500 до 5 0С0 m (в зависимости от грузо­ 0 а 0 0 оборота, п р о ф и л ь н ы х условий и д р у г и х у к а ­ з а н н ы х выше факторов). Соотношения градаций силы тяги и сцепного веса паровозов приведённых в табл. 1 классов примерно соответствуют существующим, проверенным долголетней п р а к т и к о й эксплоатационной работы. Т а к , н а п р и м е р , соотношения сцепных весов паро­ возов I I I и I I классов (90 и 1 1 2 + 115 т) т а к и е ж е , к а к и соотношения сцепных весов паровозов основных серий Э и Ф Д (80 и 100 + 103 т). Существующие паровозы се­ рии Ф Д занимают в этой схеме по отношению к новым паровозам I I и I I I классов такое ж е примерно место, какое з а н и м а ю т в настоя­ щее время паровозы СО по отношению к па­ ровозам серий Ф Д и Э. Приведённые в к л а с с и ф и к а ц и о н н о й схеме (табл. 1) величины скоростей Vp на рас­ чётном подъёме, о п р е д е л я ю щ и е р а с ч ё т н у ю мощность п а р о в о з о в , н а х о д я т с я в пределах 23 -т- 30 км/час, т. е. в той области скоростей, которая по данным у к а з а н н ы х выше иссле­ дований я в л я е т с я наивыгоднейшей по тех­ нико-экономическим п о к а з а т е л я м . Из данных т а б л . 1 можно усмотреть, что д л я паровозов в жёсткой р а м е ббльшим зна­ чениям сцепного веса соответствуют и ббльшие з н а ч е н и я скоростей Vp. Это объяс­ няется в известной мере тем, что п р и прочих р а в н ы х у с л о в и я х с увеличением с и л ы т я г и , к а к п р а в и л о , возрастает и диаметр дви­ ж у щ и х колёс, а при этом зона наивыгодней­ ших скоростей несколько сдвигается в сторо­ ну увеличения вследствие изменения з а в и с и ­ мости расходных х а р а к т е р и с т и к машины от скоростей д в и ж е н и я . Кроме того, некоторое значение здесь имеет и то обстоятельство, что с увеличением силы т я г и п а р о в о з о в соот­ ветствующие им значения веса составов при­ б л и ж а ю т с я к наивыгоднейшим, а в этой области неблагоприятное в л и я н и е некоторого изменения веса (из-за п о в ы ш е н и я V и уменьшения расчётного коэфициента сцеп­ ления) с к а з ы в а е т с я на экономических покаp Таблица Примерная классификационная схема новых грузовых паровозов Класс паро­ воза Сцеп­ ной вес в т Примерные веса составов (округлённо) 4 200 - 4 800 \ 3 600-4 100 1 3 300-3 700 [ 3 000-3 300 ) 3 500 - 3 800 \ 3 000—3 300 1 2 700-3 ООО I 2 400—2 700 ) 2 900 -3 000 Ъ 2 500- 2 600 1 2 200-2 300 J 2 000—2 100 J 2 300-2 400 \ 2 000-2 100 1 1 800-1 900 ( 1 600-1 700 ) Расчётная скорость на руководящем подъёме в км Удельная мощность в л. с.1т Расчётная мощность V * к расч в л. с. 3 50^-4 0"0 3 800-4 400 1 '/« Типы парово­ зов (варианты осевой формулы) С верх классный 160-180 6 7 8 9 6 7 8 9 23-24 25-26 22-23 23,5-24,5 1-4+4-1 1-4+4-2 I 135-144 30 25 27 23 28-30 25-26 27 22,5 25 22 25,5-27 22,5-23,5 3 600 3000 3 000 3 250 2 900-3 100 2 600-2 800 1-5-2 1-5-2 I I кл. с бустером 1-3+3-2 1-4+4-1 1-5-2 1-3+3-1 II 112—115 6 7 8 9 6 7 8 9 III 90 22-23 25-27 21-22 24,5-25,5 1 900-2 000 2 2U0—2 300 1-5-0 1-5-1