* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

Для материалов, обладающих уиругим последействием и релакса­ цией, выведены особые формулы [ 4 ] . Деформации катка и опорной поверхности, предшествующие смещению колеса под действием окружного усилия Т па ободе, приводят к предварительным смещениям. При достижении окружным усилием (силой тяги) величины, равной силе трения покоя, предва­ рительные смещения достигают максимума и переходят в относитель­ ные перемещения колеса по опорпой поверхпости. Соответственно этому, в момент трогапия с места колеса по опорпой поверхности, коэффициент сцепления равен коэффициенту трения покоя в даппых условиях и, таким образом, коэффициент сцепления определяет силу тяги одиночной оси. Коэффициент сцепления колеса с опорной поверхностью зависит не только от материала и состояния трущихся поверхностей, но также и от скорости движения экипажа или поезда, скорости сколь­ жения колес и характера привода оси. При этом следует заметить, что имеется существенная разница между коэффициентами сцепления колеса или одинарной оси и условным коэффициентом сцепления локомотива, так как условный коэффициент сцепления ^ является усредненной величиной, зависящей пе только от физических факто­ ров, по и от конструктивных и эксплуатационных особенностей локомотива. Поэтому при рассмотрении процесса трепия необходимо брать за основу коэффициент сцепления одиночной оси. Рядом экспериментальных исследований установлено, что коэф­ фициент сцепления одиночной оси уменьшается с увеличением скорости движения поезда, однако при электрической тяге увеличе­ ние числа независимых цепей двигателей повышает коэффициент сцепления всего локомотива даже в том случае, если при этом воз­ растает скорость (см. фиг. 105). Указанное обстоятельство объясняется конструктивными разли­ чиями между паровозами и электровозами: диаметры колес парово­ зов больше диаметров колес электровозов. Наличие сцепных дышел у паровозов, значительная жесткая база и большие неуравновешен­ ные горизонтальные силы увеличивают скольжение колес паровоза по сравнению с электровозом. В том случае, когда крутящий или тормозной момент превышает момент сил трения на ободе колеса, возникает принудительное сколь­ жение, выражающееся в буксовании и юзе колес. Исследование показало, что зависимость коэффициента сцепления от скорости проскальзывания в пределах от 0 до 50 км/час может быть представлена эмпирической формулой [ 3 ] 0 Í + Ьи ' (114) 139