* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки
646
Ч. VI.
Амортизация
шасси
и ее расчет
грузкой ( в пределах 2 — 4 ) и максимальное усилие д о л ж н о быть в конце хода амортизатора. Амортизация должна погашать возможные колебания от повторных ударов; не допускать резкой отдачи, на обратном ходе, а также отрыва колеса от земли. Д л я этого стояночная усадка амортизаторов главных ног шасси д о л ж н а быть как можно больше ( д о /з расчетного х о д а ) . Работа гистерезиса за прямой и обратный ходы должна составлять около 8 0 % поглощенной амортизатором энергии. Суммарное время прямого и обратного ходов д о л ж н о быть не больше 0,8 сек. Д о л я энергии удара, поглощаемая пневматиками, должна быть не больше 2 5 — 4 0 % ; на тяжелых самолетах, рассчитанных на небольшую пере грузку при посадке (порядка 2 ) , можно допустить поглощение пневматиками до 5 0 % нормированной работы. При этом, в случае замены колес лыжами, увеличивать поглощение работы амортизатором не требуется. Д л я самолетов, снабженных жесткими пневматиками с малой усадкой, амортизация должна обеспечивать перекат самолета через препятствие (кочку) с перегрузкой, не превышающей максимальной перегрузки при посадке. Трение пневматика о землю, инерционные силы раскрутки колеса при по садке, упругие деформации стойки под нагрузкой вызывают появление на ко лесе знакопеременной горизонтальной силы, достигающей 0,8ч-1,0 вертикаль ной силы. При расчете амортизации обычно рассматривают лишь вертикаль ный удар самолета о землю без учета горизонтальных сил *; массу подвижных частей амортизационной стойки не учитывают. И з многих видов амортизаторов наибольшее распространение получили масляно-воздушные и резиновые амортизаторы.
2
§ 1. Работа амортизации
а) Работа и редуцированная масса При центральном ударе, когда равнодействующая сил удара в колеса шас си проходит через ц. т. самолета, работу, приходящуюся на шасси, можно пред ставить в виде
Г)
А = J^p.
+ k Gy
y
c
= 0 , 5 M V\\
(1)
V* = Vl+2k gy .
Y e
(2)
в момент приземления силой; в м\сек\
где
М — масса самолета в V —вертикальная
0
кгсек^м: са м о л ет а разгрузку подъемной
скорость кг;
Уу— у V
коэффициент, учитывающий
G — вес самолета в
с
— вертикальное перемещение
ц. т. са м о л ет а в м; м!сек.
y
— приведенная вертикальная скорость в
Энергия самолета слагается из живой силы самолета, соответствующей вертикальному компоненту скорости снижения в момент касания пневматиками земли, и работы д о л и веса самолета ( н е уравновешенной подъемной силой) на пути, равном вертикальному перемещению ц. т. самолета, соответствующему обжатию пневматиков и амортизаторов . у
2 пос
Коэффициент подъемной силы крыла при посадке ky= нимается равным 0,75; соответственно k
1 Y
— —
обычно при
= 1— k
y
= 0,25.
При динамических испытаниях шасси иногда воспроизводят явление рас крутки. Горизонтальный компонент скорости самолета гасится сравнительно ма лыми силами торможения на большой длине пробега.
1
