* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

475 Эпоха социалистической р е к о н с т р у к ц и и . основе изысканий 1931—1935 гг., Лен­ ская жел. дорога пересекает среднее те­ чение р. Ангары в районе Ангаро-Илимского железорудного месторождения и соединяет с железной дорогой ценней­ ший бассейн р. Лены, открывая ши­ рокие перспективы развития металлур­ гии на баве богатого высококачественной рудой Ангаро-Илимского района, исполь­ зования гидроэнергетических ресурсов Ангары, освоения лесных массивов и пригодных, но неосвоенных площадей для сельского хозяйства, разработки углей юго-восточной части Тунгусского бассейна и т. д. Для центральной и южной части об­ ласти большую роль также играет вод­ ный путь по р. Ангаре, судоходной от о. Байкал до Братских порогов. Но пол­ ную значимость он приобретет лишь с предполагаемой организацией сплошного транзитного пути р. Ангара — о. Бай­ кал — р. Селенга, так как до последнего времени на этом пути имелось два не­ использованных участка: по Ангаре — от Иркутска до Байкала, и по Селенге — от Байкала до Улан-Удэ, и, кроме того, байкальский флот по своим габаритам не входил ни в Ангару, ни в Селенгу. Такой транзитный водный путь позволит раз­ грузить железную дорогу в восточном направлении от ст. Черемхово до УланУдэ и одновременно принять в обратном направлении сырье и продукцию забай­ кальских заводов. При громадных пространствах И. о. и слабом развитии благоустроенных пу­ тей сообщения большое значение в по­ следнее время приобретает воздушный транспорт. Гражданская авиация суще­ ствует в области с 1928 г. Первой была организована гидроавиалиния Иркутск— Якутск, длиною в 2.700 км, захватываю­ щая более населенные пункты ВитимоОлекминского округа, Бодайбинский и Киренский районы. За ней была открыта самостоятельная гидролиния Иркутск— Бодайбо, протяжением 1.800 км. По обеим линиям с 1929 г. открылось и зим­ нее сообщение. Если путешествие от Иркутска до Якутска отнимает водным путем в лучшем случае 20—25 дней, а зимою по льду 30—40 дней, то самолет уже на вторые сутки (с ночевкой в пути) доставляет пассажиров из Якутска в Иркутск. Быстрое развитие воздушного сообщения по этим двум линиям видно из того, что в то время как в 1928 г. было налетано по ним 28.777 км, к 1936 г. это количество увеличилось в 37 раз, достиг­ нув 1.051.280 км. С 1929 г. открылось почтовое сообщение, а с 1932 г.—почтовопассажирское с Москвой; в том же году эта линия была продолжена до Владиво­ стока. Наконец, в последующие годы был открыт ряд линий местного значения, в частности большая сухопутная воздуш­ ная линия от Нижне-Удинсна до Бирюсинских слюдяных и золотых при­ исков. Хозяйственное развитие И. о. и осо­ бенно ее промышленности сопровождается ростом населения и изменением его со­ циального состава. В дореволюционной Иркутской губернии, близкой по своей территории к И. о., насчитывалось 750 тыс. чел., или 0,9 чел. на 1 кв. км, а по пере­ писи 17/1 1939 г. население области увели­ чилось до 1.286.696 чел.,причем плотность возросла бсПее чем в полтора раза, достигнув 1,46 чел. на 1 кв. км. Этот рост населения произошел, гл. обр.-, за счет городского населения; удельный вес последнего в И. о. был всегда выше, чем во многих других районах и даже более, чем в среднем по Союзу, что объясняется крайне низкой общей плотностью населе­ ния, группировавшегося в виду отдален­ ности и неосвоенности огромных таежных районов, главным образом, вдоль линии железной дороги, в городских поселе­ ниях и рабочих поселках. Почти половина городского населения области, составив­ шего на 17/1 1939 г. 43,7% общей числен­ ности населения, приходится на гор. Ир­ кутск —административный центр области. Основное население области — на /« русское. Белоруссы, украинцы, поляки насчитывают единицы процентов. Из ту­ земных народностей, представленных на 4