* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

549' III НОВЕЙШАЯ ТЕХНИКА ЖЕЛЁЗНО-ДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА. 550' Быстрейшая готовность электровоза к ра­ боте позволяет легкое включение ряда ма­ шин для преодоления максимальных нагру­ зок и легкую приспособляемость к Т. как в нормальных условиях, так и во время каких-либо происшествий. Произвольное увеличение мощности в паровозах ограничено необходимостью целесоответственного выполнения машины. Невозможно увеличить площадь колосни­ ковой решетки сверх определенного раз­ мера, так как возникают затруднения в обслуживании топки- Правда, в Америке б л поставлены два человека на обслужи­ ыи вание отопления, а по использовании всей их мощности пришлось перейти к автома­ тическому отоплению помощью т. наз. сто­ кера. Но так как паровозная машина во­ обще не знает установившегося режима, то работа стокера гораздо труднее приспоса­ бливается к изменяющимся обстоятельствам одной машине сосредоточивается свыше 8—12 моторов, в сила тяги получается очень высокая, какая при том же самом весе не может быть реализована в паровозе. Раз­ деление всей мощности на несколько мо­ торов имеет то преимущество, что при* вы­ ключении некоторых из них, целых групп моторов, можно еще двигаться с понижен­ ной мощностью. Весьма важно, с точки зрения динамики, что окружные усилия моторов превращаются вновь в окружные усилия на ободе движу­ щих колес. Значит, в колесной паре могут развиваться постоянные окружные усилия в противоположность паровозной машине, в которой применение 3 и 4 цилиндров дает тем не менее постоянное изменение танген­ циальных усилий, а следовательно и силы тяги паровоза. Так как, кроме того, в элект­ ровозах применяются только чисто вращаю­ щиеся части, центробежная сила которых Ф и г . 26. Современный курьерский п а р о в о з . работы паровоза, чем ручное отопление, может быть полностью уравновешена про а посему получаются значительные пере­ тивовесами, то давления колес на рельсы расходы топлива. Сложность работы стокера имеют постоянную величину или меняются заключается в трудности ее регулирования. лишь незначительно под влиянием колеба­ Далее, использование тепла в котле не мо­ ний экипажа на рессорах. Нагружение верх­ жет быть выполнено достаточно полно него строения полотна постоя к ной нагруз­ вследствие ограничительных данных габа­ кой весьма важно в смысле его сохранно­ рита, равно как по причине необходимого сти, благодаря отсутствию вертикального ограничения длин ыкотла. Слишком длинный избытка, дающего ±: 15 % изменения давле­ котел вызывает затруднения при проходе ния колеса на рельс от центробежной силы кривых. Правда, в Америке стали разделять избыточного противовеса за каждый оборот котел на две между собой сочлененные колеса. Надрессориое строение электровоза части, т.-е. строить гибкий котел, но замет­ находится в значительно более покойном ных выгод от этого не получилось. Итак, состоянии, чем в паровозе. Взятие поезда высший предел мощности в паровозе со­ с места электровозом идет энергичнее, чем вершенно определенным образом ограничен, паровозом. Ускорения при электровозах в электровозе же можно сочетать любые составляют обычно 0,7м./секД а в парово­ мощности, В ьтом отношении Америка дала зах достигаются с трудом 0,3 м./сек Л На разительный пример: придерживаясь системы горных участках с продолжительными укло­ городских жел. дор., включают в обшую раму нами имеется возможность заставлят?^ ротор экипажа целый ряд тележек, приводимых работать как динамо и, следовательно, в движение моторами. Таким образом, в возвращать часть энергии в процессе тор* 1841 **