* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

5l3 j II. ДОРОЖНОЕ ДЕЛО. ны преследовать в перзую очередь вы­ и содержании ее; однако, с точки зрения яснение грузонапряженности дорог, т.-е. эксплоатационной эта дорога должна быть количества всех грузов, передвигающихся признана одной из самых неэкономичных, по дороге; затем не менее важным явля­ т. к. износ колес, экипажа, сбруи и живого ется установление сезонности перевозок, двигателя на такой дороге весьма велик. выявление рода грузов, нагрузки транс­ В особенности тяжело отражается этот тип портных средств и др. деталей, обрисовы­ дороги на самодвижущихся экипажах, и вающих характер движения на дорогах. потому в Европе он считается пережитком Экономич. обследования дорог можно про­ старины. В последнее время признано не­ изводить двумя методами: первый из них— обходимым производить одновременно с метод непосредственного наблюдения (пря­ техническими изысканиями почвенно-грунмой метод) над движением на дорогах в товые обследования, как в целях правиль­ определенных, характерных пунктзх в из­ ного выбора грунтов при устройстве на­ вестные периоды времени дает возмож­ сыпей и при прохождении выемками, так и ность определить все детали движения, но для укрепления проезжей части дороги, в требует затраты значительных средств на случае оставления дорога грунтовою. В по­ наем наблюдателей, ведущих учет движе­ следнем случае почвенно-грунтовые обсле­ ния; второй метод—косвенный, основанный дования должны дать исчерпывающие дан­ на использовании статистических и анкет­ ные о необходимых добавках грунтов для ных данных об избытках и недостатках укрепления проезжей части. тех или иных товаров и продуктов в из­ В результате технических изысканий со­ вестном районе, о районах тяготения гру­ ставляется проект дороги, определяющий зов и т п. Этот метод дает менее точные геометрические элементы ее (поперечный данные, но удобен тем, что не требует и продольный профиля и план) и техни- h ч о. so j повеет, земл* < Рис. 1. Нормальный иоперечный профиль шоссейных я иощеных дорог - привлечения к работе значительного числа ческие элементы (земляное полотно, проез­ жую часть и искусственные сооружения). лиц и обходится значительно дешевле. Данные экономических обследований поз­ Основной частью проекта является про­ воляют установить очередность технических дольный профиль дороги, на котором по­ изысканий дорог, а также основные зада­ казываются отметки земной поверхности ния при проектировании дороги в плане, (черные отметки) и отметки проектируемой продольном и поперечном профилях и при дороги (красные отметки), расстояния меж­ выборе типа укрепления проезжей части ду точками, для которых показаны отметки, дороги- Принято считать, что при грузо- уклоны проектируемой дороги, спрямлен­ напряжнености дороги до 3,000 тонн в год ный план дорога и грунты, по которым таковая может быть устраиваема с грунто­ пролегает дорога (см. строительное дело, вой проезжей частью, при грузонапряжен­ XLI, ч. 5, 69/70). В состав проекта входит ности до 10.000 тонн проезжая часть дол­ полный план местности вдоль намечаемой жна быть укреплена гравием, при грузо­ трассы на известной ширине от дороги, напряженности до 35.000 тонн должно быть нормальные поперечные профиля, типовые устроено шоссе, а при большей грузона­ проекты искусств, сооружений, ведомости пряженности надлежит переходить к усо­ земляных работ, искусственных сооруже­ вершенствованным типам — гудронирован­ ний, карьеров и др. документы в зависи­ ным, силикатированным, брусчатым, клин- мости от характера местности, по которой «ерным, асфальтовым, бетонным и асфаль- намечается дорога, и трудности условий ее тово-бетонным дорогам. В русских усяотях постройки. Нормальные (типовые) профиля в последнем случае переходили к устрой­ дорог см. рис, 1 и 2 и табл. Ns№ 1 и 2. ству булыжной мостовой, как дороги, не Главнейшие условия проектирования про­ только способной выдержать тяжелое дви­ дольного профиля следующие: а) проектная жение, но и дешевой в постройке, ремонте линия должна быть возможно ближе к по17 4 1 - Х