* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

501' I ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА. 502' выгод. В основу финансовой организации Т., на задний план уже по той причине, дорог была положена мысль, что экспло­ что путь не входит в состав этих затрат; атация их должна иметь коммерческий ха­ 3) состав расходов водного Т. и взаимное рактер и давать прибыль, достаточную для отношение расходов общих (постоянных, оплаты вложенных в железнодорожные независящих от движения) и специальных предприя7ия капиталов. Для осуществления (зависящих от движения) отличаются суще­ этой цели, во-1-х, установлена автомати­ ственно иным характером, чем на железных ческая зависимость общего уровня тарифов дорогах; первые составляют вместе с рас­ от состояния доходности жел. дорог, и, во- ходами по общему управлению ту сумму, 2-х, организован такой порядок финансового• которую при известном объеме эксплоата­ объединения дорог, в силу которого при­ ции можно рассматривать как постоянную, были одних дорог должны покрывать не­ специальные же издержки изменяются в точном соответствии с транспортными опе­ доборы дорог дефицитных. В СССР процесс объединения и огосу­ рациями, выражающимися в числе испол­ дарствления всей ж.-д. сети окончательно ненных рейсов. В количественном отноше­ был завершен после Октябрьской революции нии специальные издержки далеко прео­ путем национализации жел. дорог, которая бладают над общими. Последние составляют была произведена на основании изданного лишь малую часть в общей сумме расхо­ 28 июня 1918 г. общего декрета о нацио­ дов эксплоатации, которые, в сущности, и нализации крупных капиталистических пред­ являются специальными издержками. Только приятий. Этим декретом все частные жел. в срочном судоходстве общие расходы дороги, как находившиеся в то время в представляют сравнительно более значи­ эксплоатации, так и строившиеся, была объ­ тельную величину; 4) деятельность пред­ явлены собственностью РСФСР. Эта мера приятий морского Т., а в значительной являлась одним из наиболее существенных мере и речного, отнюдь не прикреплена, и основных элементов новой, тогда еще подобно железным дорогам, к каким-либо только закладывавшейся системы органи­ определенным районам. Они могут переме­ зации экономических и социальных отно­ нять места своего действия и являться с предложением своих услуг там, где в дан­ шений. (См. XLI, ч. 3, 59/61). ное время имеется спрос на них. При этом Размеры ж.-д. сгти, численность подвиж­ в отношении направления и протяжения ного состава и количество ж.-д. перевозок своих рейсов они не связаны даже грани­ в различны* странах .видны на след. таЗли­ цами тех государств, к которым принадле­ цах (см. стб. 5037080 жат. Ареною их деятельности является весь б. Сравнительно с ерченным характе­ земной шар. Все эти особенности водного ром организации ж. " Т., экономическая Т., одинаково морского и речного, и усло­ природа водного Т представляет суще­ вия его деятельности таковы, что не до­ ственно иные черт (см. судоходство). пускают образования действительной и Основные особенное водных трансп. пред­ прочной монополии; конкуренция, в осо­ приятий приводят к тому, что в области бенности так наз. потенциальная, продол­ водн. Т. создаются условия, весьма благо­ жает существовать, являясь неодолимым приятные дли! действия системы свобода препятствием для всякого рода объедине­ промышленности и конкуренции, но про­ ний и союзов в их стремлениях к моно­ тиводействующие укреплению в нем Н1чал полистической эксплоатации обслуживае­ объединения, консолидации и планомерно­ мых сообщений. Имеется, правда, довольно сти. В этом отношении, впрочем, есть не­ существенная разница между свободным которая разница между различными родами судоходством, исполняющим перевозка ка­ водн. Т., именно между внутренним (реч­ ждый раз по особому договору, в меняю-, ным) судоходством и морским, а в этом щихся направлениях, и регулярным сроч­ последнем — между свободным и регуляр­ ным судоходством, предлагающим свои ным (линейным) пароходством. Особенно­ услугн в виде регулярных рейсов между сти в предприятии водн. Т., сравнительно определенными портами с определенной с железнодорожным, сводятся к следую­ продолжительностью перехода, обыкновен­ щим главнейшим; 1) основные капиталы но также по точному расписанию- Воль­ огромнейшего большинства водных траисгт. ное судоходство раздроблено между мно­ предприятий отличаются размерами гораздо жеством относительно мелких предприятий; меньшими сравнительно с капиталами ж.- приведение предложения, их услуг в соот­ д предприятий^ 2) в отличие от безвоз­ ветствие со спросом на транспортные ус­ вратного характера и специального назна­ луги производится для всех стран в сово­ чения затрат в ж.-д. дело, корабли могут купности, пра чем телеграф повсюду сооб­ менять свое назначение, и в случае надоб­ щает сведения о положении в каждый ности их даже перестраивают; при этом ло данной момент во всех главнеЗших торго­ своим размерам основные капитальные вых центрах, а свободная подзижяоеть ко* затраты отступают,* сравнительно с ж.-д. о Ял ы Ти