* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

499 f ЭКОНОМИКА И НОВЕЙШАЯ ТЕХНИКА ТРАНСПОРТА. 500' периалистической войны см. в ст. желез­ ные дороги, XX, 139/40, прил. 1/26. Здесь же мы ограничимся лишь изложением изданных уже в послевоенное время в главнейших странах мира органических железнодорожных законов, которыми вы­ шеуказанный процесс объединения желез­ ных дсрог продвигается значительно в краткий срок выработать план объединения всех жел, дорог на континенге С Щ в ограниченное количество сетей. При этом разделении должна быть сохранена свобод­ ная конкуренция» но существовавшее с 1887 г. запрещение устройства картелей и союзов было отменено. Отдельные сети были образованы с таким расчетом, чтобы направлении его окснчательного завер­ шения. В Англии, под влиянием обнаружившихся во время войны неудобств и невыгод, свя­ занных с раздроблением сети между мно­ жеством самостоятельных конкурирующих между собою предприятий, традиционная точка зрения на благотворную роль и зна­ чение ж.-д. конкуренции была оставлена самым решительным образом. 19 авг. 1921 г. парламентом был принят акт, кото­ трасюртные издержки, принимая во вни­ мание условия конкуренции и капитальные затраты отдельных линий, по возможности совпадали и таким образом являлась бы возможность устанавливать на отдельных сетях единые тарифные ставки для конку­ рирующего движения, а также чтобы явилась возможность получения приблизительно одного и того же процента дохода на вло­ женный капитал, при условии, конечно, правильного управления предприятием. При за жел. дорогами было признано рый было предписано принудительное объ­ этом единение всех английских железных дорог право на такой общий уровень тарифов, в 4 группы, каждзя с округленной терри­ который обеспечивал бы им получение торией сети. Задачей этого объединения «справедливого и достаточного», вознагра­ было поставлено подавление конкуренции ждения на затраченные ими капиталы. Эта распределена вся сеть С. Ш., предположено около20(см. XL1, ч. 6, 256/57, 258, 417/18). Во Франции опыт военного времени вало 214 самостоятельных ж.-д. предприя­ также привел правительственные и законо­ тий Из них 121 предприятие вошло в со­ дательные сферы к убеждению в преиму­ став четырех новых консолидированных ществе объединенной и согласованной в ж.-д. обществ. Остальные 93 предприятия национальном масштабе системы эксплоа­ представляют разного рода подъездные тации железнодорожной сети. Эта идея и пути короткого протяжения, а также го­ была положена в основание соглашения родские и пригородные жел. дороги. Затем, правительства с ж.-д. компаниями 28 июня законом 1921 г. признано, что ж.-д. тарифы j 1921 г. и закона от 28 окт. того же года. должны обеспечивать дорогам «разумный», Хотя существовавшее разделение сети на но не чрезмерный доход, каковым приз­ несколько групп было сохранено, но для нается доход, приблизительно равный до­ достижения максимально возможного со­ ходу 1913 г. гласования условий эксплоатации на про­ В Coed. Штатах во время войны же­ странстве всей сети были созданы общие лезные дороги были взяты в государствен­ для нее административные органы в виде ное управление, которое продолжалось Вы:шего совета железных дорог и Распо­ с конца 1Ы7 г. до начала 1920 г., когда рядительного комитета, на разрешение ко­ по закону, принятому конгрессом 28 февр. торых представляются все вопросы техни­ этого года, они были возвращены прежним ческого, коммерческого, административного владельцам. Этот опыт госуд. управления и финансового характера, имеющие общее убедил америк. правительство в необходи­ значение для всех железных дорог. К числу мости и целесообразности объединения этих вопросов принадлежат и тарифные жел. дорог в большие группы, но не поко­ вопросы, разрешение которых перешло к лебал его прежней точ<и зрения ва благо­ правительству н Высшему совету, ж.-д. же творное влияние ж.-д. конкуренции. Озна­ компании утратили самостоятельность в ченный закон устанавливает, что федераль­ этих вопросах и ныне обязаны применять ное транспортное ведомство, каковым тарифы, по которым ни инициатива, ни является в С- Ш. так наз. «Комиссия по решение им не принадлежали. Компании междуштатным перевозкам» (Interstate com­ вынуждены были пойти на такой отказ от merce comission) должно в возможно автономии и прав в руководстве тарифами под давлением того разорения, которзе постигло их в результате Мировой войны, *) Но не междуштатная торговая комиссия, как и взамен предоставленных им финансовые часто называют ее у нас, ! между ж.-д компаниями, в целях реорга­ низации и более продуктивного и эконом­ ного ведения эксплоатации ж.-д. системы Великобритании, а также предоставления более значительных удобств потребителям ж.-д услуг. К моменту утверждения закона 1921 г. в Англии и ЦЬтландии существо­ «разумная» доходность на капиталы была установлена на первые два года в размере 5,5%, а на последующие — в 5,7о%- Коли­ чество групп, ял которые должна быть