* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

639 Торн—Торнабуони. 640 д а уходят в атмосферу до тех пор, пока давле­ ние воздуха в магистрали не установится та­ кое, какое сохранилось в камере 41 и вспомо­ гательном резервуаре по постановке крана машиниста в I I I положении. При каждом слу­ жебном торможении стрелка манометра, со­ единенного о малым резервуаром, должна по­ казывать понижение давления в магистрали в 0,4—0,5 кгр./см.*, смотря по длине поезда. Та* кое понижение давления необходимо для того, чтобы поршни тормозных цилиндров пришли в положение, при котором выемка на внутрен­ ней стенке цилиндра была бы перекрыта. Даль* ше, действуя краном машиниста, можно путем очень незначительного понижения давления в магистрали постепенно увеличивать силу торможения. Полное тормозное усилие будет достигнуто тогда, когда понижение давления в магистрали дойдет до 1,3—1,& кгр./см.*, так как при атом давления во вспомогательном резер­ вуаре и в тормозном цилиндре уравниваются. Поэтому далее понижать давление в магистра* ли бесполезно, ето будет лишь увеличивать время отпуска. При большой скорости поезда требуется большее тормозное усилие, чем при малой. Затормаживать колеса так, чтобы они •скользили, не следует так как от этого на г пуска, превзойдя во многом технические уело идя международной конференции. Ныне этот Т. стандартизуется для всего подвижного с о ­ става. Я я т в;р а т у р а : „Двухпроводный автомати­ ческий Т. системы Ф. П. Казанцева* изд. Транспечати, 1985; „Однопроводный Т* Казан­ цева , Транспечать, 1927; Курт-Видеман, „Т. Кунце-Кнорра для товарных поездов германских ж. д."; Л. Л. Голубее, „Т. Вестингауза в дей­ ствии*, подробное объяснение по особым упро­ щенным чертежам р сохранением деталей; Л. Л* Голубее, „Т. Нью-Йорк в действии , по­ дробное объяснение по особым упрощенным чертежам с сохранением деталей; Блюм, Боррис и Баркгаузен, „Подвижной состав и мастер­ ские железных дорог*, т. I I . Вагоны, автома­ тические Т. и пр.; Акционерное 05-$о Вестин­ гауза, „Скородействующие Т. Вестингауза", опи­ сание Т. и наставление к уходу з а ними; Труды Научно-технического комитета НКПС, вып. „Непрерывные Т. для товарных поездов*; „Па­ ровоз*, изд. Транспечати, 1929, 4 6 Е. Кестнер* ( о ь к Т г й н м Thorn), г * п л с . оо, е * л г р д п л с * в е о с в П м р е (Рооо о ь к овдта о о ь morze; 16.391 к . к . 935,643 ж) ж к е о т в м, . рпсь {см. X L V I , 228) н п а * б р В с ы а рв е. ил, ч р з к т р ю з е ь п р б о е ж- . ее ооу дс е е р ш н .д м с , д и о в 1 к . 39.419 ж. (1921) от лнй м; З а и * п о ы х м ш н е р, м л нчт р м ш : аиот* ы о в р н . тбч жяин и п . т р а е н, а а н р н ч * р; о ­ гвя л с м Схаииьсеы и ол е о . орнлс тн о т т и з м а (1260), п с р е н е е Т в сак а к отон. щ ет н к о д н м р т ш ХП1—XIV в . ос. рео; ауа в, саин ц р в , пмти Кприу трн* е к и аянк оенк ( р ж Т) Т, б л о н в н в 1231 г г х у о * ** ы соа . ом й т р м Т в о с . о д н Г. Б л о есео етнк реа акм и зслн всфлсии в х д а и аее етаькм ыоцм; Фиг. 11. в XIV—XVI в . вои в Гнеси в хдл азйкй с ю ив л о и л н у трол; п оз е жвеню огвю о •бандажах получаются крайне вредные выбои­ онкм иу . ны, да и сила торможения при движении ко­ Т р с о у м р 1466 г {см. XXXII» лес юзом падает. 573, и XXIII, 141) о о е к П л ш , п тшл оье о У положение рукоятки крана машиниста со­ в о о у р з е у 1793 г д с а с П у ­ трм адл * отля р с ответствует быстрому, или экстренному тормо­ жению* При этом получается свободное сооб­ с и в 1807 — 13 г . б л в с с а е г р и; г ы отв е­ щение магистрали о атмосферою посредством ц г т а В р а с о о в 1815 г, п с е осв ашвкг; . ол канала 48, углубления 60 в золотнике и вы­ пускного канала 47 в теле крана, так что воз­ В н к г к н р с а п и о д н н к есоо огес, рсеие душна магистрали выходит чрезвычайно бы­ Пуси ге б лорж* гр З п рси, д ы куи о. а . стро, давление быстро падает, и Т. начинают действовать немедленно. Тормозное усилие П у с и с 1919 г.— с о а в П л ш . рси; нв оье будет выше, чем при служебном торможении, Торнабуони, з а н ф о е т фами­ нт. лрн* так как в тормозные цилиндры воздух попадае^ не только из запасных резервуаров, но л я д в с т н я Ч м и 1378 г н з ­ и , о осаи оп * аы и ив воздухопровода* ааь онкич. ы и ил а Когда поезд идет двойною тягою, Т. упра­ в л с Т р а в н и Б л в ч с е з ­ вляет главный машинист. Поэтому главный п а и „ в л ф к й п р и " и п о и ­ рвл геьоо ати ртв резервуар второго паровоза должен быть раз­ иаи еии рмрне мжу ед общен от магистрали, что достигается перекры­ н к м М д ч * П и и е и тием врана двойной тяги* Края этот поставлен н м с с о л с , к г а К з м ж н л и и отяоь о д оио еи в будке машиниста на трубе, соединяющей с о г с н П е о н Лукреции Г О вео ы а ь р а . т главный резервуар с краном машиниста. Вто­ рой машинист в состоянии затормозить поезд, э о о б а а р д л с тг рк оииь Л р н о В л ­ оец еи но не может отпустить Т. "Что касается до воз­ оенй жлао ол мри душного насоса, то таковой делается теперь к л п ы и Д у и н . П с е с е т всегда двуступенчатьш, как подающий больше П е о Л к е и и р л в д ю у с ьр урця гаа ы а щ ю я воздуха на единицу расходуемого пара, что р л , к к пкоиеьиа пэо и о ь а орвтлнц отв способствует быстрой зарядке и отпуску Т. В настоящее время Ф. Я. Казанце* сконструи­ х д ж и о . О а и с м п с л с и и уонкв н а а иаа тх ровал одяопроводный Т., отличающийся не­ (lande), о г н з в л з п с раиоаа аиь уто снй исчерпаемостью тормозной силы, возможностью ступенчатого торможения и ступенчатого от-' п э и и п о р л т о ч с в п э о * ози о щ я а врето о т в Торн